La première Ducati Desmo ou le fabuleux destin de la 125 Trialbero

Dans la série des belles histoires que les Ducatistes aiment raconter à leurs enfants avant d'éteindre la lumière, en voici une qui devrait leur assurer de beaux rêves…
Dans le courant de l'année 2006, un valeureux chasseur de motos de collection nommé Hubert Rigal entra fortuitement en contact avec le propriétaire d'un modèle italien de compétition des années soixante. De fil en aiguille, il fut question d'une autre pièce plus rare qui dormait depuis une bonne quarantaine d'années dans un obscur garage en attendant son Prince Charmant. Par bonheur, celui-ci était enfin arrivé et quand la belle reçut le baiser salvateur, quelle ne fut pas la surprise de notre héros de voir apparaître une Ducati 125 Trialbero Desmo, dans son état d'origine et complète sous les toiles d'araignées et une couche de graisse protectrice ! Oui, vous avez bien lu : le premier modèle de compétition à distribution desmodromique que Fabio Taglioni développa trois ans après son arrivée chez Ducati. Comment diable cet exemplaire rarissime était-il arrivé en ces lieux et dans un parfait état d'origine ? Si vous voulez connaître la clé de l'énigme et savoir où la voir " en vrai ", voici l'Histoire qui a présidé à sa fabuleuse destinée.
Hubert Rigal et sa trouvaille
Engagé par Ducati en 1954, le docteur T. avait brillamment commencé sa carrière en concevant la 98 cm3 Gran Sport, mieux connue sous le nom de Marianna, qui obtint d'excellents résultats en compétition. Avec le soutien du directeur de l'Usine Giuseppe Montano et du responsable des ventes Cosimo Calcagnile, il s'attaqua bientôt à un projet plus ambitieux : la Grand Prix, une 125 qui sortit au début de l'année 1956. Mais ce n'était pas évident de se lancer dans l'arène en cet âge d'or des Grands Prix motocyclistes car même si NSU venait de se retirer invaincu en 125 et 250, il restait du beau monde prêt à en découdre et le niveau technique était en constante progression : MZ, MV Agusta, FB Mondial, Morini et Gilera constituaient l'essentiel du plateau. Bien que Ducati produisît à l'époque 20.000 motos par ans, son expérience en matière de compétition au plus haut niveau n'égalait pas celle de ses principaux rivaux.
"Dr T" Fabio Taglioni
La 125 Grand Prix que Taglioni avait développée sur la base de la Marianna possédait une culasse à double arbre à cames en tête (bialbero) commandé par couples coniques, munie de ressorts de soupapes en épingles apparents. Ce moteur développait 16 ch à 11.500 t/min et il était monté dans un châssis semblable à celui de la Gran Sport, à simple berceau interrompu dans sa partie inférieure et utilisant le moteur comme élément de liaison. Cette puissance n'était cependant pas suffisante pour concurrencer les MV qui étaient données pour 19-20 ch ni les Gilera twin dohc qui venaient de faire leur apparition. Après quelques tentatives plutôt décevantes au plus haut niveau, la Grand Prix fut vendue à partir de 1957 comme compétiton-client en vue du championnat italien F2 ainsi qu'à des pilotes étrangers qui obtinrent de nombreuses victoires à son guidon. Environ 50 Grand Prix furent produites jusqu'à fin 1959, mais ce modèle servit surtout de banc d'essai pour l'arme secrète que Taglioni fourbissait dans le but d'aller jouer dans la cour des grands. Car pour cela, il fallait sortir un maître-atout et celui-ci s'appelait : Desmo !
125 Gran Prix Bialbero

Contrairement à ce que beaucoup de gens pensent (et écrivent), Taglioni n'est pas l'inventeur du système de contrôle positif des soupapes ou distribution desmodromique (du grec " desmos " lien et " dromos " course), mais il est certainement celui qui a le plus contribué à son développement et à sa diffusion. Déjà en 1910, un ingénieur anglais du nom de Arnott avait expérimenté un système qui ouvrait et fermait mécaniquement les soupapes. En 1914, le moteur de la Delage GP était équipé de deux cames par soupape, une pour l'ouverture, une pour la fermeture, mais le principe fut abandonné par manque de temps de développement et de possibilités technologiques. C'est Mercédès qui remit le système desmodromique à l'honneur en l'installant dans les culasses des 8 cylindres en lignes 2.500 cm3 à simple arbre à cames en tête qui, dès 1954 équipaient les W196 Grand Prix et 300SLR Sport. Durant deux ans, celles-ci surclassèrent les Ferrari et Maserati mais Mercédès se retira de la compétition fin 1955 après le dramatique accident des 24 heures du Mans. La leçon avait cependant été entendue et ce furent deux des six frères Maserati qui sous le nom d'Osca, produisirent le premier moteur Desmo italien, un quatre cylindre de 1.500 cm3 équipant une voiture de sport. L'honneur de sortir la première moto italienne à moteur desmo aurait pu revenir à Mondial, si le Comte Boselli en avait donné la possibilité au jeune ingénieur Taglioni qu'il avait engagé en 1953. Devant son refus, Taglioni quitta Mondial pour Ducati… et en 1957, Mondial testa à Monza un prototype de 125 à distribution desmodromique mais celui-ci ne courut jamais car l'Usine se retira de la compétition à la fin de la même année.
 
En 1948, durant ses études à l'Université de Bologne, Taglioni s'était déjà intéressé au système desmodromique mais ce n'est qu'en rejoignant Ducati six ans plus tard qu'il put disposer des ressources nécessaires pour mettre ses idées en pratique. On a beaucoup dit que son but était de combattre l'affolement des soupapes dû à des régimes de rotation toujours plus élevés mais ce n'était pas là sa motivation principale car ce problème pouvait être résolu par l'emploi d'aciers spéciaux pour la fabrication des ressorts comme le prouva MV dont les moteurs atteignaient des régimes très élevés déjà à l'époque. Il déclara lui-même que son objectif était d'obliger la soupape à suivre fidèlement le diagramme de distribution et que l'intérêt majeur du système était de supprimer l'effort mécanique nécessaire à vaincre la précharge des ressorts de soupapes et donc de mieux exploiter l'énergie disponible au profit de l'utilisation d'arbres à cames procurant des levées de soupapes plus importantes et plus rapides comme en atteste le diagramme ci-dessous, ce qui autorisait un meilleur remplissage du cylindre (en noir la distribution classique, en rouge le desmo, à gauche l'échappement, à droite l'admission). Et en prime, le desmo apportait une constance dans les performances ainsi qu'une sécurité supplémentaire en cas de surrégime.
Trialbero desmo
Diagramme comparatif
En dehors d'avoir de brillantes idées, Taglioni était aussi un homme pratique, et rarement dans sa carrière partit-il d'une feuille blanche. Il conserva donc l'acquis de la 125GP pour tout le bas-moteur, y compris l'alésage/course de 55,25 x 52 mm, ce qui lui permit de concentrer toute son énergie sur la culasse. Il installa dans celle-ci un troisième arbre à cames en position centrale (d'où le nom de trialbero) chargé de commander les basculeurs de fermeture des soupapes, l'ouverture étant confiée à deux arbres à cames distincts. Les cames étaient abondamment perforées afin de les alléger, tout comme de nombreux autres pignons du moteur. Le profil des cames procurait une levée importante des soupapes (alors que le diagramme d'ouverture et de fermeture était identique à celui de la GP) : 8,1 mm au lieu de 7,5 à la soupape d'admission, 7,4 mm au lieu de 7 à celle d'échappement. A une époque où les ordinateurs et l'outillage numérique n'étaient pas encore en service, il était remarquable qu'une petite usine comme Ducati soit parvenue à maîtriser la fabrication de pièces exigeant de tels niveaux de tolérances. La fabrication des cames se faisait principalement à la main car les machines-outils n'étaient pas souvent disponibles pour le service compétition. Une seule pièce représentait une trentaine d'heure de travail, souvent prestées en dehors des horaires normaux.

 
Taglioni s'aperçut aussi qu'il suffisait d'un jeu de 0,3 mm pour que les soupapes soient ramenées sur leur siège par l'inertie et la pression des gaz. Il renonça donc aux petits ressorts de rappel qu'il avait initialement prévus. Il en résultait une grande facilité de démarrage car la compression était faible lorsque le moteur ne fonctionnait pas à haut régime et il était même possible de le lancer en faisant tourner la roue à la main sur la béquille! Le diamètre des soupapes était supérieur de 1 mm par rapport à la Bialbero : 32 mm à l'admission, 28 mm à l'échappement et celui du carburateur Dell'Orto variait de 22, 23, 27 ou 29 mm selon le type de circuit. Comparée à ses rivales, la 125 Desmo affichait une consommation exceptionnelle de 5,6 l/100 km dans des conditions de compétition.
Un petit secret gardé jalousement par Taglioni concernant ce moteur a été récemment révélé par son ancien collaborateur Ruggero Mazza: sur les premières 125 desmo, deux pignons indiqués par la flèche rouge sur l'éclaté ci-dessous étaient montés solidairement et la rigidité qui en découlait causait la rupture de leurs dents ainsi que de l'arbre qui les commandait. Un sérieux problème auquel Taglioni chercha à remédier en interposant une rondelle en matière plastique entre les deux pignons, afin de servir d'amortisseur. Mais le meilleur plastique alors disponible en Italie fondait à 100°C avec les conséquences que l'on imagine. Il se tira finalement d'affaire en utilisant un morceau de plastique provenant d'un avion américain abattu pendant la guerre, qui lui résistait à 180°, et il n'y eut plus jamais de problèmes à ce niveau : le système T en quelque sorte...
125 desmo première version à carter étroit et boîte 5 vitesses
Un autre point faible du moteur se situait au niveau du piston qui était identique à celui de la GP, forgé à 3 segments mais le taux de compression était plus élevé (10 :1). Le problème essentiel était la formation de micro-fissures dans la jupe. Le segment supérieur était aussi sujet à de fréquentes ruptures. En prime, le surcroît de puissance et l'augmentation de régime soumettaient le maneton de bielle à de gros efforts, ce qui imposait de le reconditionner pratiquement après chaque course en raison de fréquentes ruptures. Ces deux problèmes ne furent résolus qu'au cours de la saison 1958 par l'adoption de pistons forgés Mahle et grâce à l'aide de la société Hoeckle. Pour le reste, tous les éléments du moteur étaient identiques à ceux de la GP, y compris les pignons de transmission primaire à taille droite et l'embrayage multi-disques en bain d'huile. Au cours de l'évolution de la machine, des boîtes à 5 ou 6 rapports furent utilisées, la particularité de celles-ci étant que quatre paires de pignons étaient disposées dans le carter central tandis que la ou les deux paires de pignons complémentaires se trouvaient dans le carter latéral, à côté de l'embrayage.
L'allumage était alimenté par une batterie 6 volts et une paire de bobines 3 volts pour les deux bougies, l'une de 14 mm sur le côté gauche de la culasse et l'autre de 10 mm devant l'arbre d'entraînement vertical de la distribution. Compte tenu des régimes atteints par le moteur, l'huile SAE 20 devait être chauffée et introduite dans le carter préalablement au démarrage à froid. L'efficacité de cette méthode employée par l'équipe NSU avait été observée par Taglioni tout comme par un certain Soichiro Honda…
Francesco Baracca
Gianni degli Antoni
Première sortie
Dans les premiers six mois de 1956 fut menée toute une série de tests, aussi bien au banc que sur la piste. Le moteur produisait une puissance de 17 ch à 12.500 t/min et fait remarquable, aucune chute de celle-ci n’avait été constatée après de nombreuses heures d’essai à régime maximum. Même lorsque les 15.000 t/min avaient été dépassés sur circuit, la mécanique avait parfaitement résisté. Au début de l’été, Taglioni était satisfait de son enfant et prêt à la lancer dans la bataille. La première sortie de la moto eut lieu lors d'une épreuve courue le 17 juin 1956 sur le circuit italien de Cesena et Gianni Degli Antoni qui avait assisté Taglioni durant toute la phase de développement termina à une modeste sixième place. Afin d’échapper à la pression de le presse italienne et de limiter les conséquences d’un éventuel insuccès, Taglioni préféra faire 5.000km pour la lancer dans le bain international au Grand Prix de Suède qui se courait à la mi-juillet sur le circuit de Hedemora. Cette course ne comptait pas pour le Championnat du Monde mais le plateau constitué principalement de FB Mondial et de MV Agusta était assez relevé. Degli Antoni se voyait confier une 125 Desmo équipée d’un carénage Nardi enveloppant la roue avant, blanc strié de bandes horizontales rouges et arborant le cheval cabré en hommage à Francesco Baracca, un as italien de l’aviation né à Lugo di Romagna, comme Fabio Taglioni dont le père avait combattu dans la même escadrille que lui durant la première guerre mondiale. Par la suite, en raison de ses relations amicales avec Enzo Ferrari, Taglioni lui en concéda l'usage exclusif pour en faire le symbole de ses bolides à quatre roues.
Pour un coup d'essai, ce fut un coup de Maître : dès le début de la course, le pilote Ducati prit la tête et à l'avant-dernier passage, il avait mis un tour à tous ses poursuivants ! Le record du tour et celui de l'épreuve avaient été pulvérisés et l'opposition avait été écrasée par cette toute nouvelle moto, dès sa première apparition. La sortie suivante de la Desmo était prévue pour le Grand Prix d'Italie à Monza début septembre. Cet enjeu était capital pour Ducati car un bon résultat signifiait des retombées importantes en termes de vente des modèles routiers. Afin de s'y préparer, Degli Antoni se rendit à Monza début août pour des essais mais durant une séance de ceux-ci, il perdit le contrôle de sa machine dans la courbe de Lesmo et y laissa la vie à l'âge de 26 ans. Ce fut un désastre pour Ducati car Degli Antoni était un homme-clé du département compétition et était le seul à avoir l'expérience du pilotage de la 125 Desmo en compétition. Le Grand-Prix des Nations disputé à Monza en septembre fut une débâcle pour l'équipe Ducati, avec pour seule consolation la 5è place obtenue par Alessandro Artusi et les deux points ainsi récoltés qui permirent à Ducati de terminer à la 16è place du Championnat du Monde 125. Il ne restait donc plus qu'à espérer des jours meilleurs…
Gianni Degli Antoni
Taglioni s'était cependant remis à l'ouvrage durant l'hiver suivant et avait continué à améliorer le mono Desmo, tout en travaillant également au projet d'un twin 125 Desmo. Il était parvenu à porter la puissance à 18 ch, toujours à 12.500 t/min mais Ducati décida de s'accorder une année de développement supplémentaire avant de se réengager en Grand-Prix. Cette décision avait été prise non seulement pour s'assurer que la moto serait pleinement compétitive mais aussi pour laisser à Taglioni le temps de concevoir de nouveaux modèles de production. En dehors d'épreuves du championnat junior italien, la 125 Desmo fit une seule apparition au Grand-Prix.d'Italie à Monza, où Gandossi se distingua en chutant à la fin du premier tour en entraînant presque tout le plateau…
A la fin de l'année, le moteur 125 avait encore progressé et ses carters avaient été élargis, d'où son surnom de "barcone" (péniche). Il développait à présent 19 ch à 13.000 t/min et deux nouveaux châssis avaient été conçus, l'un dédoublé sous le moteur, l'autre à double berceau selon le type de circuits. De nouveaux carénages en aluminium avaient également été réalisés car les modèles intégraux enveloppant la roue avant avaient été interdits par la FIM pour la saison de 1958.
Le moteur à carter large
surnommé
Avant le début de la saison de 1958, Gilera, Moto Guzzi et Mondial annoncèrent leur retrait de la compétition. C'était la conséquence des difficultés rencontrées par l'industrie motocycliste face à l'arrivée sur le marché de petites voitures populaires comme la Fiat 500. Mais Ducati surfait sur la vague des succès obtenus par la Marianna et de nouveaux modèles routiers allaient sortir, pour lesquels des succès en compétition représentaient la meilleure des publicités. De toutes façons, il restait de l'opposition, avec des pilotes privés disposant des Mondial ex-usine et l'ancien chef mécanicien Giuseppe Pattoni qui avait développé sa Paton sur la base du bas-moteur Mondial, avec les MZ est-allemandes de plus en plus compétitives et surtout avec les MV du comte Agusta à qui le titre avait échappé l'année précédente et qui comptait sur ses pilotes de pointe, Carlo Ubbiali et Tarquino Provini pour prendre sa revanche. Mais Taglioni et Ducati étaient fin prêts et en avril 1958 fut annoncée la mise sur pied d'une équipe de Grand-Prix, avec Taveri, Spaggiari et Gandossi, appuyés occasionnellement par Ferri, Miller et Villa.
Le pilote suisse Luigi Taveri
Spaggiari vainqueur et Ferri (n°8)
Une équipe de 14 pilotes Ducati fut également constituée pour disputer le championnat Junior italien avec des 125 Desmo, sous la conduite de Franco Farnè. Dans cette catégorie comme dans celle du championnat Senior, les Ducati remportèrent de très nombreuses victoires et le titre. Au championnat du Monde, le circuit de Spa Francorchamps vit la première victoire d'une Ducati en Grand-Prix, avec Gandossi devançant deux de ses co-équipiers, à près de 158 km/h de moyenne. C'était le triomphe des théories de Taglioni et les régimes astronomiques atteints par les 125 Desmo avant l'épingle de la Source avaient fasciné les spectateurs.
Gandossi vainqueur à Francorchamps
Jour de gloire à Monza
Toute la saison le duel fit rage entre Ducati et MV, alternant les victoires, mais au final, le titre revint à Ubbiali sur MV, dès l'avant-dernière épreuve. Il restait cependant un dernier Grand-Prix à courir et celui-ci se déroulait à Monza. Le 5 septembre 1958 fut un des grands moments de l'Histoire de Ducati : devant une foule de 100.000 spectateurs Bruno Spaggiari (n°12) remporta la victoire devant quatre autres pilotes de la marque ! Tous roulaient sur des monos 125 Desmo, sauf Villa, le troisième, qui pilotait un twin. La première MV terminait sixième à un tour dès trois premiers et le Comte Agusta, humilié sur ses terres en conçut une grosse colère. Pour Taglioni et Ducati, c'était la meilleure consolation possible après avoir vu leur échapper de si peu le titre mondial. Pendant toute cette période, les motos n'avaient pas cessé d'évoluer, présentant différents modèles de réservoirs et de selles.

Mike the Bike au dutch TT 1959
GP d'Ulster 1959
Ayant prouvé la pertinence du système desmodromique, Ducati décida de disputer avec moins de moyens les Grands Prix et les championnats italiens 125 cm3 de 1959, avec les monos Desmo mais aussi avec les nouveaux twins. Au milieu de la saison, après le Grand-Prix de Hollande, la direction de Ducati qui était sous le contrôle de l'état décida de ne conserver que Taveri comme pilote d'usine et au départ de celui-ci, il ne resta plus qu'un jeune pilote débutant qui payait tous les frais de sa participation : un certain Mike Hailwood… Celui-ci remporta le Grand Prix d'Ulster avec sa 125 mono Desmo et obtint la troisième place au championnat du Monde. Il remporta également une quinzaine d'épreuves hors championnat et le titre anglais de la catégorie mais à la fin de l'année, Ducati se retira officiellement de la compétition.

Hailwood au GP d'Hockenheim en 1959
La plupart des motos d'usine furent vendues, les culasses Desmo ayant préalablement été remplacées par celles à double arbre des 125 Grand-Prix et on continua à les voir sur les circuits aux mains de pilotes privés pendant de nombreuses années. La filiale espagnole de Ducati, Mototrans, prit la relève en engageant des mono Desmo en compétition. Spaggiari, Villa et Farné remportèrent quelques courses à leur guidon, et ce dernier signa une ultime victoire à Jerez le 22 septembre 1963.

 
 
Une des motos d'usine que Farnè avait utilisées en Italie fut cédée à Clément Garreau qui était devenu le premier importateur Ducati en France en 1961. Celui-ci la confia l’année suivante pour deux courses à Eric Offenstadt qui gagna à Monthléry devant Beltoise. Puis la moto fut exposée dans son magasin situé rue Robert Lindet dans le quinzième arrondissement parisien jusqu'en 1966, année où elle fut vendue à un collectionneur qui la protégea des outrages du temps et la plongea dans une hibernation de quarante ans dont elle a fini par émerger. Informé de la découverte, le musée de l'usine Ducati se porta acquéreur de cette pièce unique qui manquait à sa collection et il paraît que quand elle y arriva, le conservateur en avait les larmes aux yeux en la découvrant. Pour commémorer les 50 ans de l'apparition du Desmo chez Ducati, la Princesse était enfin rentrée à la maison et elle y est à présent dignement exposée : la boucle est donc bouclée et les enfants peuvent s'endormir en paix…

Livio Lodi sur la 125 Trialbero

100 Trialbero Desmo


Si la 125 Trialbero est relativement bien connue, elle eut aussi une petite sœur dont il reste très peu de traces. Avec la même course que le 125 mais 25 cm3 de moins, son moteur perdait environ 2 ch mais prenait des tours comme lui. La 100 Trialbero Desmo avait été attribuée à Franco Farné et en une seule occasion, elle fut aussi pilotée par Bruno Spaggiari qui l'amena d'ailleurs à la victoire. Farné gagna à son guidon les deux premières étapes de la dernière édition du Giro d’Italia de 1957, avant de casser un segment au cours de la troisième et d’être contraint à l’abandon. Puis la même année, il remporta trois épreuves et le titre du championnat junior italien, et en 1958 une seule épreuve également dans cette catégorie.


Auteur: Marc Poels - 2006