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Projets de 3 et 4 cylindres ou le tiroir du classement sans suite |
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On sait généralement que Ducati s'intéressa à plusieurs projets de 4 cylindres, mais à côté de ceux-ci il y eut aussi une tentative de produire une 3 cylindres !
En 1971, Fredmano Spairani directeur général de Ducati et passionné par la compétition, avait fait le constat que ses 500 V twin de GP ne pouvaient rivaliser avec les MV et il voulait opposer à celles-ci une 500 4 cylindres ainsi qu’une 350 3 cylindres pour la saison de 1973. Mais les contrôleurs de l’Etat italien qui administraient l’usine Ducati à l’époque s’opposèrent au projet d’une 4 cylindres et seul celui de la 350 3 cylindres fut autorisé. Dans ce contexte, Spairani chargea la société anglaise Ricardo Engineering de développer un moteur qui fut conçu par l’ingénieur Gammans. Celui-ci s’efforça de combiner toutes les solutions techniques les plus avancées du moment et proposa un bloc de 349,3 cm3 résultant de la juxtaposition en ligne de 3 cylindres super-carrés de 60 x 41,2 mm refroidis par eau avec calage du vilebrequin à 120°. Ce dernier, en acier taillé dans la masse tournait sur 4 paliers lisses et ne possédait pas d’arbre d’équilibrage.
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Les pistons étaient en aluminium forgé à fort taux de silicium et les bielles étaient en titane. Une des particularités du moteur résidait dans la réalisation du bloc cylindres-culasse en une seule pièce de fonderie. Le taux de compression était de 12 :1 et la culasse était munie d’un double ACT entraîné par courroie crantée qui commandait directement les 12 soupapes (23 mm à l’admission, 21 à l’échappement) chaque chambre de combustion possédant un double conduit d’échappement. Ceux-ci avaient fait l’objet d’études particulièrement poussées afin d’optimiser l’écoulement du flux gazeux, l’angle entre les soupapes n’étant que de 40°. La boîte 7 vitesses était extractible et l’embrayage fonctionnait à sec. La pompe à eau et les deux pompes à huile étaient entraînées directement par pignon en bout de vilebrequin et le carter était du type sec avec réservoir d’huile séparé. La pression d’huile était de 4 bars en raison du montage du vilebrequin sur coussinets. L’allumage était confié à trois rupteurs placés en bout d’arbre à cames, à défaut d’un système d’allumage électronique fiable qui n’était pas disponible à l’époque.
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La réalisation des pièces de fonderie du moteur ainsi que des composants taillés dans la masse eut lieu en Italie, puis l’assemblage se fit en Angleterre, seulement 6 mois après le démarrage du projet.
Mais dès les premiers essais, des problèmes apparurent notamment au niveau de la gestion de l’allumage, des conduits de refroidissement, des carters poreux et de remontées d’huile dues à un segment racleur inefficace. Testé au banc avec des carburateurs SU qui avaient remplacé l’injection mécanique initialement prévue mais impossible à gérer, le moteur délivrait une puissance de 50 ch à 14.500 t/min, ce qui compte-tenu de son poids élevé, n’était pas suffisant par rapport aux deux-temps comme celui des Yamaha TD3.
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A ce stade, le développement du moteur ne reçut pas tout l’appui qui aurait été nécessaire de la part de Ducati et en août 1972, à l’issue d’une réunion entre les représentants de l’Usine et de Ricardo Engineering, il fut décidé d’arrêter les frais. Il faut dire aussi que quelques mois auparavant, les V2 desmo de Taglioni avaient gagné à Imola et que toutes les nouvelles machines numériques acquises récemment avait été monopolisées à cette fin… Le moteur 3 cylindres avait été un projet sans doute excessivement ambitieux et ses concepteurs s’étaient aventurés dans trop de voies que la technologie de l’époque ne permettait pas encore de maîtriser. Il aurait fallu investir de très gros budgets pour en assurer le développement et Ducati n’en avait manifestement pas les moyens. Et de toutes façons, en 1973 Spairani n’était plus aux commandes et tous les projets de motos GP furent enterrés. L’idée de développer une gamme de Ducati routières 3 cylindres dans la lignée d’un modèle de compétition fut donc aussi abandonnée, au profit de la génération Pantah.
Après qu’une culasse de ce moteur eut été utilisée comme bloque-porte pendant quelque temps à l’usine, le moteur complet a été récemment ramené d’Angleterre où il prenait la poussière depuis un quart de siècle et il est à présent exposé au musée Ducati.
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LA 750/1000 A REFROIDISSEMENT LIQUIDE
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Après l’abandon du projet Apollo et l’échec de la 125-4, Taglioni ne s’intéressa plus aux moteurs de plus de deux cylindres jusqu’en 1976. Cette année là fut mis à l’étude un V4 desmo à 90° à refroidissement liquide. Il devait être décliné en deux versions : 750 et 1000 cc.
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Il en subsiste un prototype réalisé partiellement en aluminium, partiellement en bois qui présente les deux bancs de cylindres disposés symétriquement à 45° par rapport à la verticale et non pas basculés vers l’avant comme sur tous les autres moteurs en V dessinés par Taglioni. Ils sont coiffés de culasses à soupapes parallèles actionnées par un simple arbre à cames entraîné par courroie crantée. Les pipes d’admission se font face, l’alimentation étant confiée à deux Dell’Orto de 40 mm disposés au centre du V, un par banc de cylindres. La pompe à eau est placée à l’avant du moteur dont le carter est monobloc à tunnel, comme sur les moteurs d’automobiles, le vilebrequin étant introduit latéralement.
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La partie-cycle dans laquelle il était monté au stade de protoype était constituée d’un simple tube supérieur cintré sur lequel se greffaient des tubes de plus faible section qui enserraient le moteur. Le moins que l’on puisse dire en observant son architecture torturée est qu’il est probable que le comportement routier n’aurait pas été le point fort de cette bécane si elle avait été produite dans cette configuration!
Le management de Ducati n’apprécia pas la complexité et le surcoût du système de refroidissement liquide et imposa à Taglioni de changer de cap. Celui-ci eut beau invoquer la nécessité de répondre aux normes d’émissions sonores en préparation, rien n’y fit. Dix ans plus tard, toutes les motos japonaises de cette catégorie en étaient équipées…
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A partir de 1978 Taglioni recommença à réfléchir à un moteur V4 qu’il avait baptisé Doppio-Pantah (Double Pantah). Cela se passait quelques années avant la fin de sa carrière et il s’en fallut de peu que son projet ne compromette celui du V-Twin Desmoquattro de son jeune collègue Massimo Bordi fraîchement débarqué au sein du bureau d’études. On peut se demander ce qui serait advenu s’il avait constitué la base de la future expansion de Ducati au cours de l’ère Cagiva vers le milieu des années 80…
Mis à l’étude par l’ingénieur Mengoli sous la supervision de Taglioni en janvier 81, le Doppio-Pantah semblait résulter de la juxtaposition de deux blocs 500 à courroie crantée à deux soupapes par cylindre, formant un V4 de 1000 cm3, préfigurant la VFR 750 que Honda allait sortir l’année suivante. En réalité, à part les cylindres, tous les composants étaient spécifiques et le projet avait été conçu en 40 heures sur 4 mètres de papier à dessin ! Il représentait la possibilité pour Ducati d’étendre sa gamme vers le haut et d’assurer ainsi son avenir. En effet, depuis 1978, l’Usine avait été intégrée au groupe VM qui produisait surtout des moteurs industriels et pour qui Ducati, avec ses motos bicylindres considérées comme passées de mode, ne présentait que peu d’intérêt. En 1983, il ne sortit d’ailleurs que 3.000 motos de l’usine tandis qu’augmentait la demande de moteurs diesel.. Un modèle à 4 cylindres aurait donc pu représenter la lumière au bout du tunnel… Et cela aurait aussi été pour Taglioni alors proche de la retraite une bien belle façon de boucler la boucle avec son premier projet de 250 V4 de 1948.
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Avec une cylindrée de 994 cc et des cotes de 78 x 52 mm, ce moteur présentait le même rapport alésage/course super-carré de 1,5 que celui de l’Apollo, toujours en vue d’obtenir le bloc le plus compact possible. Celui-ci ne pesait que 98 kg et n’était que 100 mm plus large que le moteur Pantah ! Le refroidissement était cette fois du type air/huile pour limiter le poids et l’encombrement. Taglioni n’était pas un adepte des culasses à 4 soupapes, aussi ce moteur était-il un classique « desmodue » avec simple arbre à cames par banc de cylindres, entraîné par courroie crantée, dans la lignée des moteurs Pantah existants. L’angle des soupapes avait été réduit de 60 à 50° et l’allumage électronique alimentait une seule bougie de 12 mm par cylindre. Quatre Dell’Orto de 40 mm avait été montés sur le prototype de 1982, ceux des cylindres verticaux étant également disposés au centre du V car Taglioni attendait avec impatience de pouvoir disposer du système d’injection développé à cette époque par la firme SPICA pour l’équipe Alfa-Roméo de Formule 1. Malheureusement, ceci ne put se concrétiser à temps et ce fut BMW qui équipa le premier la K100 d’une injection Bosch EFI l’année suivante. Quitte à faire de la peine à quelques nostalgiques de l’époque, il faut dire que le Docteur T. considérait que les carburateurs comme «des accessoires inefficaces, dépassés et incapables de conjuguer économie et performances, tandis que l’injection offre une précision inatteignable par n’importe quel type de carburateur ». Et il ajoutait même : « J’espère pouvoir utiliser un système d’injection sur mes moteurs avant de me retirer ». Il ne fut malheureusement jamais en mesure de concrétiser cet espoir…
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Les pistons de la Doppio-Pantah était inhabituellement à deux segments pour réduire les frictions et le vilebrequin forgé en une seule pièce et extractible latéralement tournait sur des coussinets en alliage nitruré, chaque paire de bielle partageant un maneton commun. La lubrification était confiée à deux pompes à huile séparées. L’embrayage multi-disques à sec à diaphragme de très grand diamètre transmettait la puissance à une boîte de vitesses à 5 rapports qui pour la première fois chez Ducati était du type à cassette (exactement comme sur la Desmosedici actuelle). La transmission avait été prévue pour le développement d’une version 1150 cm3, dans l’optique de modèles ultérieurs Sport-GT et Police (le syndrome Apollo ?).
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Mais quel était vraiment le potentiel de ce moteur ? Lors des premiers tests réalisés au banc à un stade de développement encore peu avancé, avec des arbres à cames type « tourisme », des échappements conformes à toutes les législations en vigueur et des réglages sommaires, le moteur produisit 105 ch à 9.500 tours/min à la roue arrière… Plus tard, avec des profils de cames plus pointus, un diagramme de distribution affiné et un échappement libre, 132 ch furent atteints à 11.000 tours/min ! Et après un bon travail de mise au point, la puissance se révélait déjà exploitable dès 3.000 tours/min. De plus, grâce au calage de l’allumage à 360° (au lieu des 180° de l’Apollo), les vibrations étaient imperceptibles. Doté de l’injection et d’un échappement racing, les 150 CV auraient pu être obtenus sans difficulté. Taglioni déclara d’ailleurs que c’était le moteur qui s’était démontré d’emblée le plus performant parmi tous ceux qu’il avait réalisés.
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Pourquoi donc fut-il décidé d’abandonner le projet fin 1982, alors que Taglioni avait finalisé le développement du moteur et que tout était prêt pour le monter dans un cadre treillis du type de celui de la 600 TT2 avec laquelle Tony Rutter venait de remporter le championnat mondial de la catégorie ?
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A ce moment, la direction de VM avait estimé que l’avenir de Ducati n’était plus de produire des motos complètes mais de construire uniquement des moteurs. Et en fonction d’un accord signé en juin 1983, l’usine de Bologne se limiterait à fournir des blocs diesel à VM et une gamme de moteurs de moto en exclusivité à Cagiva. Deux raisons peuvent donc expliquer cette décision. Tout d’abord, pour le bon vieux motif que lors de la reprise de Ducati, les Castiglioni estimèrent les frais de mise en production trop importants par rapport au marché potentiel, et ce malgré leur vif intérêt pour le V4. Ensuite, parce qu’à cette époque la concurrence japonaise avait abandonné progressivement le créneau des 1000 cc pour produire une génération de 750 plus légères (or la Doppio-Pantah présentait un gabarit et un poids de 750…). Alors que Taglioni estimait qu’au lieu de copier les Japonais, il valait mieux proposer un produit spécifique supérieur même à un prix plus élevé (opinion que partageaient les dirigeants de BMW qui sortit la K100), les décideurs italiens refusèrent de se rallier à cette optique… Et ainsi le dernier moteur que conçut le visionnaire Docteur T. au terme de sa longue carrière restera-t-il à jamais une superbe occasion manquée supplémentaire dans l'Histoire de Ducati...
Ci contre : ce à quoi aurait pu ressembler la V4 Doppio-Pantah
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Auteur: Marc Poels - 2007 |
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