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Mike Hailwood sur l’Ile mystérieuse ou l'histoire d'un mythe |
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S’il existe bien un mythe dans l’Histoire de Ducati, c’est la victoire que remporta Mike Hailwood au Tourist Trophy de l’Ile de Man le 3 juin 1978. Mais derrière un mythe, se cachent aussi souvent des réalités que l’on a fini par oublier, et à force d’être répétées, des informations qui au départ n’étaient pas exactes finissent par acquérir un vernis d’authenticité. Comme les archives disponibles présentaient certaines contradictions, le moyen le plus sûr de lever les doutes consistait à s’adresser directement à celui qui a vécu tous ces événements en direct: Steve Wynne qui a très aimablement accepté de répondre aux questions pour lesquelles n’existaient pas de sources fiables. Je vous convie donc à aller faire un petit pèlerinage en sa compagnie sur cette île mystérieuse à la fin des années 70.
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L’Ile de Man est réputée pour ses chats sans queue, mais aussi pour ses elfes et ses facétieux lutins. Seuls leurs sortilèges semblent pouvoir expliquer les prodiges qui s’y accomplissent, par exemple que des hommes conscients et responsables viennent y risquer leur vie chaque année sur le circuit motocycliste le plus dangereux, le plus long (60,74 km !) et le plus hors-normes du monde. Le décès de Gilberto Parlotti lors du Tourist Trophy de 1972 avait soulevé une vague de protestations qui aboutit à l’exclusion de l’épreuve du Championnat du monde de vitesse pure, principalement à l’instigation des constructeurs italiens.
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En 1977, afin d’essayer de ramener les pilotes vers l’Ile de Man furent introduites de nouvelles catégories qui paradoxalement décernaient des titres mondiaux : TT F1 pour les 4 temps de 601 à 1000 cm3 et les 2 temps de 351 à 500 cm3, TT F2 pour les 4 temps de 351 à 600 cm3 et les 2 temps de 251 à 350 cm3 et F3 pour les 4 temps de 201 à 400 cm3 et les 2 temps de 126 à 250 cm3.
La catégorie F1 (en fait l’ancêtre de la Superbike) semblait taillée sur mesure pour Ducati, même si elle avait indubitablement été créée pour appâter les usines japonaises. A cette époque, Ducati était au creux de la vague et avait été incorporé dans le groupe EFIM dépendant de l’état italien. Le département compétition avait été fermé mais dès l’année précédente s’était mise en place une petite structure semi-officielle pour continuer à faire courir des Ducati en compétition : NCR. A l’origine, trois mécaniciens issus du service course de l’usine, Nepoti, Caracchi et Rizzi avaient établi leur atelier à un jet de pierre de cette dernière en vue de développer des machines de compétition dérivées de la production. Rizzi se retira rapidement et le R de son nom dans NCR fut remplacé par celui de Racing. L’activité principale de NCR s’orienta vers les machines d’endurance et de F1 pour lesquelles les twins desmo fournissaient une bonne base : elles remportèrent entre autres à plusieurs reprises les 24 Heures de Montjuich. NCR a continué ses activités jusqu’à nos jours, participant notamment au championnat SBK et elle a récemment été rachetée par le groupe Poggipolini. Giorgio Nepoti est malheureusement décédé au mois de mai 2007 suite à un accident de voiture.
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A l’époque qui nous intéresse, Ducati comptait principalement sur ses importateurs pour promouvoir l’image de la marque en compétition. En Angleterre, la société Coburn & Hughes avait remplacé l’enthousiaste Vic Camp en 1973 et se désintéressait malheureusement de ce domaine. Par contre, Steve Wynne, qui avait été un bon pilote au milieu des années 70 et était devenu le patron de la très importante concession multimarque de Manchester Sports Motorcycles, avait pris la relève en faisant courir des Ducati sous ses couleurs. Déjà en 1976 à l’Ile de Man, il avait manqué de peu la victoire en catégorie TT Production, avec une Ducati 750SS réalésée à 864 cm3 qui menait la course devant une BMW semi-usine avant qu’une rupture de piston ne l’arrête dans le neuvième des dix tours.
L’avènement de la catégorie TT F1 autorisait une préparation plus poussée du moteur et n’imposait même pas de conserver le châssis d’origine. Ses détracteurs disaient que c’était un cadeau fait aux Japonais dont les motos de production ne brillaient pas par leur partie cycle…
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900SS NCR |
Wynne était cependant persuadé que les twins bolognais pourraient constituer de sérieux rivaux pour les 4 cylindres nippons et se mit en tête de retourner au TT avec une machine confiée à son pilote Roger Nicholls. Ne recevant aucun soutien de l’importateur anglais, il s’adressa directement à Ducati et grâce à sa bonne prestation de 1976, les persuada de lui vendre une 900 préparée par NCR qui avait déjà couru en endurance. Lorsque la machine arriva, il se rendit compte qu’elle avait été durement éprouvée par sa carrière passée et qu’elle n’avait même pas été remise en état. Il effectua un gros travail sur le moteur, dont le montage de pistons Venolia de 87mm avec revêtement en teflon (comme ceux de la Old Blue de Cook Neilson), ce qui portait la cylindrée à 883 cc et donnait un taux de compression de 11 :1. Le mécanicien que Ducati lui envoya pour l’assister au TT n’avait pas les pièces qui correspondaient à la moto et celle-ci prit le départ avec un embiellage bien entamé. La machine se montra néanmoins compétitive et aurait probablement remporté l’épreuve si l’équipe Honda n’avait obtenu le raccourcissement de la course à quatre tours au lieu de cinq, en fonction des mauvaises conditions atmosphériques, évitant de la sorte un ravitaillement et privant la Ducati de l’avantage décisif de sa plus faible consommation. Phil Read fut donc proclamé vainqueur, lui qui avait pourtant été à l’origine du boycott du TT mais n’avait pu résister à l’attirance du circuit légendaire. Bien que la deuxième place fût déjà un brillant résultat, Wynne déclara que c’était la plus grande déception de sa vie. Mais chez les Anglais aussi, la vengeance est un plat qui se mange froid, et son heure allait bientôt venir…
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En 1977, Mike Hailwood avait 37 ans et avait arrêté la compétition motocycliste au plus haut niveau depuis 10 ans, après avoir remporté 9 titres de champion du Monde et 12 victoires au TT de l’Ile de Man. Il avait bien participé à quelques épreuves jusqu’en 1971, mais il s’était surtout consacré à la Formule 1, la Formule 2 et la Formule 5000. Un accident avec sa Mc Laren de F1 au Nürburgring en 1974 l’avait laissé handicapé de la jambe droite et il s’était ensuite retiré en Nouvelle-Zélande. Il avait encore pris part occasionnellement à des épreuves motocyclistes en Australie, dont une course d’endurance de 6 heures disputée à Adelaïde en octobre 1977 où il avait partagé le guidon d’une Ducati 750SS avec le pilote local Jim Scaysbrook, terminant l’épreuve à la sixième place. Il avait à présent charge de famille mais cette vie paisible après sa brillante carrière sur 2 et 4 roues ne le satisfaisait pas. Il avait envie de renouer avec le monde de la moto et il aimait l’Ile de Man où il n’avait plus couru depuis 1967. Il se mit donc en tête d’y retourner et son but était avant tout de prendre plaisir à piloter sur un circuit qu’il appréciait particulièrement. Il avait même pensé courir sous un pseudonyme, pensant passer inaperçu !
Hailwood avait obtenu l’appui de Martini et Yamaha était prêt à lui confier des machines dans différentes catégories. Il avait eu l’occasion de faire des essais sur une Yamaha TZ750 lors d’une course d’amateurs sur l’Ile de Man fin 1977, mais la brutalité de l’engin ne correspondait pas au style de pilotage qu’il avait pratiqué sur ses MV et il cherchait donc une autre machine pour la catégorie F1. Revenu peu après en Angleterre avec son ami journaliste Ted Macauley, il entra en contact avec Steve Wynne lors d’un passage sur le circuit de Silverstone. Ce qui suit a donné naissance à la légende : s’asseyant sur une des Ducati de l’équipe, il annonça qu’il aimerait piloter une machine à l’ancienne comme celle-là. Wynne sauta sur l’occasion et proposa de lui procurer une moto. Quelques semaines plus tard, Hailwood lui confirma son accord de participer au TT de 1978 pour la somme symbolique de 1.000 livres Sterling ! Hailwood avait aussi une vieille dette vis-à-vis de Ducati qui lui avait confié une 125 mono trialbero avec laquelle il avait gagné son premier Grand-Prix en Ulster en 1959 et ensuite il y avait eu aussi l’aventure des twins 250 et 350.
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Contrat entre Hailwood et Wynne |
L’importateur anglais refusa à nouveau de participer au projet mais Ducati qui ne voulait pas s’impliquer officiellement était quand même intéressée par la proposition de Hailwood et le bon résultat obtenu par Wynne l’année précédente. Ce dernier avait dix mois devant lui et n’avait aucune envie de réitérer l’aventure de 1977 : il voulait deux motos neuves: une pour Hailwood et une pour son pilote habituel Roger Nicholls. Ducati accepta de les lui vendre par l’intermédiaire de l’importateur qui ne renonça pas à prélever son bénéfice au passage. La moto d’Hailwood devait être payée cash, l’autre à la fin de l’année.
Wynne reçut les deux motos fin 1977 et se mit à les préparer consciencieusement. Une troisième moto était également arrivée et elle fut achetée par le pilote australien Jim Scaysbrook, le vieil ami de Hailwood qui fit beaucoup pour son retour à la moto. En tout, huit motos de ce type furent fabriquées par NCR en 1978 et il est à noter que tous les moteurs qui les équipaient étaient du type « carter-rond » des 750. Ceux-ci faisaient partie d’une série de 20 pièces spéciales moulées au sable, avec renforts internes comme le permettait le règlement. Ils possédaient des cylindres réalésés à 864 cm3, un embrayage à sec avec couvercle en magnésium, des culasses avec angle des soupapes de 60° (au lieu des 80 d’origine) et des carters modifiés pour permettre le montage d’un filtre à huile identique à celui des Pantah.
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Les carburateurs étaient des Dell’Orto PHM40 à pompe de reprise, modifiés par Malossi pour les porter à 41 mm. Le châssis fabriqué par Daspa en tubes au chrome-molybdène avait la même géométrie que celui de production mais le bras oscillant était plus large que l’original afin de laisser place à un pneu de 130/50 x 18. Les jantes étaient des Campagnolo en magnésium, un radiateur d’huile était monté dans la partie avant (perforée) du carénage et le superbe habillage avait été dessiné par Mario Recchia.
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Wynne démonta complètement le moteur, rééquilibra l’embiellage, retravailla les conduits d’admission et monta des soupapes de 40 et 42 mm. Il installa un allumage électronique Lucas Rita et révisa complètement la visserie d’origine. Il dut aussi remplacer les disques d’embrayage par des disques en bronze fritté car ceux qui avaient été montés en Italie étaient en fibre prévus pour fonctionner en bain d’huile et ils brûlèrent lors du premier essai ! La boîte de vitesses était un des points faibles de ce modèle pour un usage en compétition, et Cook Neilson avait d’ailleurs fait refabriquer une boîte aux USA pour sa Old Blue. Grâce aux relations privilégiées que Hailwood avait entretenues avec Hewland lors de sa carrière en Formule 1, ceux-ci acceptèrent - gratuitement - de revoir la boîte et d’y apporter les améliorations nécessaires. Ces informations furent communiquées plus tard à Ducati qui les adopta pour ses propres moteurs… En raison du handicap de Mike, le sélecteur de vitesses fut déplacé à gauche grâce à un astucieux système de renvoi passant au travers de l’axe du bras oscillant, la première étant en bas, les autres en haut.
Wynne adapta des silencieux de provenance Triumph sur les mégaphones Lafranconi et remplaça les amortisseurs Marzocchi d’origine par des Girling au gaz. Préparée de la sorte, la moto pesait 166 kg avec l’huile, le moteur développait 87 ch à la roue arrière et grimpait à 9 500 tr/mn, atteignant 254 km/h. A l’origine, les Ducati arboraient les couleurs de NCR : rouge et argent, mais Wynne les repeignit en vert, blanc et rouge, non par référence au drapeau italien, mais en s’inspirant d’un bidon du principal sponsor de Hailwood : Castrol.
Beaucoup d’informations inexactes sur cette moto se retrouvèrent dans les revues et les ouvrages spécialisés du fait que Wynne qui avait été sollicité par Motor Cycle Mechanics magazine pour une présentation détaillée de la machine qu’il préparait n’avait pas voulu risquer de confier celle-ci aux journalistes et leur avait en fait jeté en pâture la moto de 77 de Nicholls…
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En juin, Mike était en pleine forme, il avait suivi un entraînement physique intensif pendant l’hiver et avait reconnu le circuit durant plusieurs semaines. Sa moto s’était montrée rapide et fiable pendant les entraînements, mais avant la course, Franco Farné et Giuliano Pedretti débarquèrent avec un moteur préparé par l’usine et ils insistèrent pour que celui-ci fût monté dans la moto d’Hailwood en raison du grand nombre de kilomètres déjà parcourus par celui qu’avait préparé Wynne. Ce dernier accepta, et bien que ce moteur s’avérât un peu moins performant, c’est avec celui-ci que Hailwood prit part à la course, après n’avoir effectué qu’un seul tour d’essai la veille.
Le public était venu en masse pour le retour de Mike the Bike dont la Ducati arborait le numéro 12, symbole de ses victoires antérieures au TT. Le départ des pilotes se faisait deux par deux à intervalles réguliers et c’était le chrono qui établissait le classement. Hailwood partit 50 secondes après Phil Read sur la Honda d’usine et à la fin du premier tour, il était déjà en tête au temps. Puis il revint inexorablement sur son rival qu’il dépassa deux tours plus tard ! Ils roulèrent ensemble pendant un bon moment et Read était obligé de pousser la Honda dans la zone rouge pour récupérer le terrain qu’il perdait dans les virages. Au dernier tour, Read cassa son moteur, qui avait été sollicité à l’extrême. Nicholls sur la deuxième Ducati de Sports Motorcycle ne termina pas suite à la rupture de la vitre (alors en verre !) du hublot de contrôle du couple conique. Roulant en solitaire jusqu’à la victoire, Mike reçut un vibrant hommage du public : certains spectateurs décrivirent ces moments comme magiques. Il avait remporté la course à 174,6 km/h de moyenne sur une machine semi-privée avec presque 2 minutes d’avance sur la deuxième Honda officielle pilotée par John Williams, apportant son premier titre mondial à Ducati! Lorsqu’il descendit de la moto, il déclara simplement : « Quite pleasant really ! » (Vraiment très agréable) et déclara par la suite qu’à aucun moment de la course il n’avait dû rouler à plus de 80% de ses possibilités !
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Alors que la moto était ramenée au parc fermé, le préposé au contrôle des émissions sonores se dirigea vers Wynne et lui demanda : « Est-il exact que cette moto ne démarre plus ? ». Ce que ne manqua pas de lui confirmer ce dernier qui craignait fort que les échappements ne soient pas conformes. Grâce à cela deux funestes événements furent évités ce jour-là sur l’Ile de Man : la disqualification d’Hailwood et le lynchage d’un commissaire…
Lors de la préparation de la course suivante organisée à Mallory Park, Wynne découvrit que les pignons du couple conique inférieur du cylindre arrière étaient cassés, et il remplaça le moteur par celui qu’il avait préparé lui-même pour le TT. Il était donc avéré que le moteur n’aurait de toutes façons pas démarré pour le test sonore! Mike gagna aussi cette course ce qui était un exploit encore plus étonnant que sa victoire à l’Ile de Man car ce petit circuit tortueux ne convenait pas du tout à la Ducati et c’est certainement grâce à son génie du pilotage qu’il parvint à s’imposer à l’armada japonaise bien représentée. Il chuta à Donington, endommageant le carénage et termina troisième à Silverstone. Afin de renflouer sa trésorerie, fin 1978, Wynne vendit la moto portant encore les traces de la chute à Donington pour la somme de 5 000 livres Sterling à un collectionneur japonais.
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1979: DES RENFORTS EN CHAISE D'HOTEL !
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Après mûre réflexion, Hailwood avait décidé de retourner à l’Ile de Man en 1979 et Ducati qui tenait à conserver le titre promit d’engager une machine officielle dans deux catégories, TT F1 et Senior TT avec Wynne comme team manager. L’Usine paierait le tiers d’un montant de 10000 livres Sterling à Hailwood, le reste étant partagé entre Wynne et l’importateur anglais Coburn & Hughes. Les motos devaient arriver en Angleterre au début de l’année 1979 mais les mois passèrent et les motos n’arrivèrent pas. Après que Hailwood eut menacé de se tourner vers Honda, il fut convenu qu’il se rende en Italie au mois d’avril pour des essais à Misano. Malheureusement, alors que des instructions spécifiques avaient pourtant été données, le sélecteur de vitesses avait été monté à l’envers et tandis qu’il voulait passer la vitesse supérieure, il rétrograda, la roue arrière se bloqua et il chuta lourdement. Il se releva avec plusieurs côtes cassées et la moto était pratiquement détruite. De surcroît, ses blessures ne lui permettaient plus de procéder à de nouveaux essais…
Ducati était à ce moment sous le contrôle de l’état italien et un directeur de l’EFIM à Rome, apprenant la nouvelle par la presse, s’avisa qu’ils n’étaient pas assurés contre ce genre de risque et décida d’annuler tout le projet, quatre semaines avant le TT ! Hailwwod comptait beaucoup sur les retombées financières de cette course pour assurer ses vieux jours et Wynne ne voulait pas renoncer si près du but car il avait attiré de nombreux sponsors dans l’aventure. Il obtint de l’usine de lui racheter les motos et endossa la responsabilité légale de la suite des événements.. Et en prime, si Hailwood gagnait, les motos devaient revenir à Ducati : si c’était « face », Ducati gagnait, si c’était « pile », Wynne perdait !
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Lorsqu’il reçut les motos deux semaines avant le TT, Wynne s’aperçut que leur développement avait manifestement été arrêté au moment de l’accident et qu’elles étaient loin d’être prêtes à courir. La F1 était une 900SS « carters carrés » à peine modifiée, avec un embrayage en bain d’huile et une boîte sans les rapports courts. La Senior en revanche, était une vraie machine de compétition, avec un moteur de 947 cm3 (90 x 74.4). Mais il s’avéra lors des premiers essais que la tenue de route des motos n’était pas du tout à la hauteur et que le moteur de la F1 était bien moins performant que celui de l’année précédente. Il ne restait malheureusement pas assez de temps pour remédier à la situation malgré l’aide de deux mécaniciens envoyés par l’usine.
Pendant les entraînements, rien ne se passa comme il fallait : Hailwood ne fit qu’un tour d’essai avec la 950 et la déclara inconduisible, lui qui arrivait pourtant à s’accommoder des pires conditions. Son expérience dans les autres catégories avec Yamaha l’année précédente n’ayant pas été concluante, il décida de participer au Senior TT avec la Suzuki RG500 que l’importateur Suzuki avait mise à sa disposition, et de se concentrer sur la Ducati F1 pour tenter de la rendre compétitive. Mais rien n’y fit, les chronos étaient décevants : la vitesse moyenne sur un tour était inférieure de 8 km/h à celle de l’année précédente. Une soupape cassa et le moteur de réserve qui dut être monté était encore moins performant. Wynne ne pouvait plus récupérer des pièces sur la moto victorieuse puisqu’il l’avait vendue mais il parvint à se faire amener la moto de Nicholls de 1978 la veille de la course. Il ne put en utiliser le moteur car le carter avait changé entre-temps et celui-ci n’était plus conforme à l’homologation. Il en préleva subrepticement le châssis (ce que personne ne sut) et à trois heures du matin, son équipe était encore occupée à souder quelques pattes de fixation ponctionnées sur les chaises de leur hôtel pour monter les pièces de la carrosserie qui ne s’adaptaient pas ! Avec le recul du temps, Wynne se demande s’il n’eût pas légèrement enfreint la réglementation en procédant de la sorte…
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Hailwood gagna le Senior TT avec la Suzuki sur laquelle ses mécanos avaient également travaillé toute la nuit suite à une avarie constatée la veille. Mais en TT F1, comme il fallait s’y attendre, la course fut la galère redoutée. Hailwood perdit l’usage de la cinquième au deuxième tour, cassa le support de la batterie et dut s’arrêter pour rattacher les fils ! Grâce au desmo, le moteur résista cependant aux sur-régimes et il termina cinquième. Seul son exceptionnel talent peut expliquer un tel exploit dans ces conditions.
Pour le Classic TT, suite au refus de Hailwood, Wynne engagea George Fogarty (père de Carl) sur la 950, malgré l’opposition de l’usine. Fogarty chuta au premier tour, avec comme résultat que ni Ducati, ni Coburn & Hughes n’acceptèrent de payer la part du salaire d’Hailwood qui leur revenait, et Wynne en fut intégralement pour ses frais… Hailwood fut sollicité pour cinq courses post- TT par Ducati, mais les performances de la machine avait été tellement décevantes qu’il déclina l’offre. Et suite à un accident avec la Suzuki à Donington un peu plus tard, il mit définitivement un terme à sa fabuleuse carrière.
Fin 1979, Ducati sortit le modèle dénommé Mike Hailwood Replica, moto peinte aux couleurs de celles de Wynne, lequel ne reçut, pas plus qu’Hailwood, la moindre compensation de la part de l’usine. Celle-ci était au bord de la faillite et ce modèle qui fut construit à 7 000 exemplaires contribua certainement à ce que Ducati survive à ce cap difficile…
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Mike Hailwood âgé de 40 ans et sa fille Michelle périrent dans un stupide accident de voiture survenu en Angleterre, au cours du mois de mars 1981.
Steve Wynne continua une brillante carrière de préparateur notamment avec les TT F2 pilotées par Tony Rutter qui, à partir de 1981 remportèrent de nombreuses victoires, sans l’appui de Ducati. Mais ceci est une autre histoire…
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Mike Hailwood |
Sur la moto, David Hailwood son fils, à droite Paula Hailwood et Steve Wynne |
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Que sont devenues les Ducati de l’histoire ?
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La moto partie au Japon en 1978 pour 5 000 £ fut revendue en 1996 pour 85 000 £ à des collectionneurs américains, les frères Mark et Larry Auriana. Wynne et un consortium d’amis avaient essayé de la racheter mais il leur avait manqué 5.000 £… Par la suite, des offres dépassèrent les 150 000 £ ! Les nouveaux propriétaires chargèrent Wynne de restaurer la moto et celui-ci atteste que les numéros du châssis et du moteur sont bien ceux de la moto originelle : 088238. Elle fit notamment un tour d’honneur avec Read au guidon à l’Ile de Man en 1998 et participa au festival de Goodwood en 2004, pilotée par David Hailwood, fils de Mike. C’est celle-ci qui a été prêtée au musée Ducati où l’on peut à présent l’admirer. Elle est équipée du moteur « anglais » retravaillé et non de celui victorieux du TT mais toutes les pièces qui la composent ont bien été utilisées par Hailwood en compétition, même si quelques altérations dues à l’évolution normale d’une moto de compétition lui ont été apportées.
Steve Wynne conserva quelques années la F1 de 1979 dont il fit revoir le châssis (qui avait participé aux essais et non à la course…) par Ron Williams de Maxton Engineering qui convertit « un chameau rhumatisant en un pur sang de course » (sic). Il prit part à la « Battle of the Twins » disputée à Daytona en 1982 avec ce châssis équipé du moteur victorieux de 1978 qu’il avait réparé et continué à développer en le portant à 947 cm3. Alors qu’il était bien parti pour remporter l’épreuve il ne termina qu’à la huitième place suite à une fuite d’huile. Par la suite, les carters de ce moteur furent endommagés, une fissure s’étant produite entre le roulement du vilebrequin et celui de l’arbre de boîte. N’ayant pu procéder à une réparation satisfaisante, Wynne les vendit lors d’une bourse aux USA. Quelques années plus tard, la moto prit une retraite méritée au musée de George Barber à Birmingham (Alabama) rééquipée du moteur de la F1 de1979 que Wynne avait entre-temps également porté à 947 cm3.
La Ducati de Nicholls de 1978, avait été rachetée par l’importateur anglais qui avait finalement refusé de la vendre à Wynne comme cela avait été initialement convenu. Après ses tribulations au TT de 79, remise dans son état originel, elle fut exposée pendant quelque temps dans le show-room de Coburn & Hughes, présentée comme la moto victorieuse de Hailwood ! Puis elle fut vendue avec des papiers certifiant son authenticité à un brave collectionneur allemand. Malgré les avertissements de Steve Wynne, celui-ci prétendit détenir la Ducati victorieuse du TT … Il la céda par la suite à Larry Auriana qui la confia à Wynne pour restauration et elle se trouve actuellement à New-York parmi sa collection privée.
Un collectionneur américain acheta à Wynne à bas prix les carters « victorieux » fortement abîmés, une jante de rechange, quelques pièces de fourche et des morceaux du carénage endommagé à Donington. Un an plus tard, avec l’aide de Rob Iannucci, le propriétaire du team Obsolète, une nouvelle Ducati de Mike Hailwood fut clonée à partir des ces pièces pour être mise en vente aux USA ! Finalement, elle fut aussi rachetée par Auriana afin de récupérer le moteur que Wynne compléta avec les pièces originelles qu’il avait conservées en grande partie. Celui-ci est à présent exposé aux USA dans un état proche de celui où il termina le TT.
La 950 Classic de 1979 que Hailwood refusa de piloter avait été fortement endommagée par la chute de George Fogarty et ses restes furent repris par Ducati. Elle n’a laissé aucune trace ultérieure dans l’histoire…
La moto de Jim Scaysbrook qui avait également participé au TT de 1978 fut ramenée en Australie où elle fut pilotée notamment par le futur champion de monde Wayne Gardner. Elle s’y trouve encore, dans ses couleurs d’origine rouge et argent de NCR. Il est paradoxal de constater que la Ducati MH Evoluzione dessinée par Terblanche porte ces mêmes couleurs et non celles de Castrol comme la moto de l’équipe Sports Motorcycle que pilota Hailwood. Il aurait donc été plus logique de la dénommer NCR Evoluzione…
La 750SS avec laquelle Hailwood et Scaysbrook avaient couru en endurance les Castrol 6 Hours en Australie en 1977 et 1978 a été entièrement restaurée dans son état d’origine. En 2004, elle a été rachetée par l’association Motorcycling Australia et se trouve exposée dans leur nouveau musée.
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750SS australienne |
Ducati MH Evoluzione |
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Auteur: Marc Poels - 2007 |
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