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Age d’or en Espagne |
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L’Histoire de Ducati n’est pas uniquement italienne comme on a généralement tendance à le penser. Parallèlement aux activités de la marque à Bologne, un autre volet important et un peu oublié se déroula également pendant une vingtaine d’années en Catalogne, à Barcelone plus précisément. Tout y commença en 1941, juste à la fin de la sanglante guerre d’Espagne et en pleine période de pénurie, par la fondation de la firme Maquitrans (Maquinaria y Elementos de Transporte) qui construisait, réparait et entretenait des trolleybus et des tramways. En effet, pendant la deuxième guerre mondiale l'Espagne était pratiquement coupée du reste du monde et ne pouvait compter que sur très peu d'approvisionnement de la part des pays en guerre. De plus le pétrole était plus rare que l'énergie électrique et donc les trolleybus et les tramways représentaient un bon créneau.
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Avec le temps la production se diversifia et la société créa en 1952 un département de construction de tricycles de livraison motorisés et de micro-voitures à trois roues et moteur de 175 cm3 dont la diffusion commença effectivement en 1954 dans un pays encore largement sous-motorisé. En 1952 également fut présenté au salon de Barcelone un scooter à moteur bicylindre deux temps de 188,5 cm3 qui ne déboucha jamais sur une production en série. La même année, en Italie, Ducati avait lancé un gros scooter à moteur 174 cm3 à quatre temps, le Cruiser, qui fut lui aussi un cuisant échec…
Indépendamment du développement de Maquitrans, à partir de 1950, Alejandro Maifava avait commencé à importer à Madrid des moteurs Cucciolo 50 et 60 cm3 et comme dans de nombreux autres pays, ceux-ci furent utilisés par d’innombrables petites firmes locales pour équiper leurs cadres de bicyclettes.
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En 1955, la société Micromecanica S.A. de Barcelone, mieux connue sous son nom commercial de Cliper reprit l’importation et la fabrication partielle de motos légères et de tricycles motorisés par le Cucciolo désormais porté à 65 cm3 et assura également la distribution du modèle Ducati à moteur 98 cm3 monocylindre culbuté dans ses deux versions Turismo et Sport. Ces motos surpassaient nettement en performances les 125 deux-temps alors produites en Espagne. En 1954, un certain Fabio Taglioni prit ses fonctions chez Ducati à Borgo Panigale et au vu du potentiel de développement de la production annoncée, il s’avéra bientôt que la petite société Micromecanica ne serait pas de taille à suivre le mouvement. En 1957, Maquitrans et Cliper conclurent donc un accord pour construire ensemble des motocyclettes en vue de faire face à la très forte demande intérieure. Comme la politique de Franco freinait les importations par des taxes très élevées sur tout ce qui rentrait dans le pays, il n’y avait d’autre choix que de produire sur place sous licence, faute de disposer des moyens propres pour couvrir les besoins du pays. C’est notamment ce qui avait conduit Fiat à installer Seat en Espagne, Renault Fasa, Simca Barreiros, etc…
Maquitrans apporta le capital et les installations, Cliper la connaissance du secteur ainsi que beaucoup d’ambition. Le propriétaire de Cliper était Eusebio Andreu Virgili, l’un des seuls parmi les partenaires qui entendait quelque chose à la moto. En 1958 fut constituée une société commune appelée Mototrans. Elle fut installée rue Almogaveres à Barcelone, avec tout l’outillage nécessaire à la fabrication de motos de qualité. Ducati avait revendu à Mototrans les moules des carters de la toute première série 175 qui n'étaient plus utilisés à Borgo Panigale et ceux-ci seront utilisés pour toute la série des "carters étroits" espagnols, ce qui explique certaines différences avec les cousines italiennes. La fonderie brute était réalisée par le firme Rufini située à Rubí, tandis que toutes les opérations de finition ainsi que la fabrication des culasses se faisaient chez Mototrans qui disposait de sa propre fonderie. A partir de ce moment cessa l’importation des Cucciolo et des modèles 98.
Le 2 décembre 1959 eut lieu la présentation de la Ducati 125 Sport à l’hôtel Avenido Palace à Barcelone. Ce modèle développant 10 ch à 8.000 tr/mn et capable d’atteindre 110 km/h fut lancé sur le marché à partir de 1960. Il était pratiquement la copie conforme de celui qui était produit en Italie depuis 1957.
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A cette époque, le monde motocycliste espagnol se divisait entre Bultaquistes et Montesistes, outre les propriétaires de Lube, Isso, Derbi, Narcla, Mv, Ossa, Peugeot, Guzzi, etc qui présentaient un caractère nettement plus utilitaire que sportif. Il n’existait en fait pas de motos qui proposaient la qualité et les caractéristiques que l’on retrouvait dans la production de Ducati Mototrans, telles que l’arbre à cames en tête, la distribution à couples coniques, et l’utilisation de composants haut de gamme pour les fourches et les freins. De plus, le système d’alternateur-régulateur avec vis platinées et condensateur externes au volant magnétique représentait une solution réellement d’avant-garde dans les années 60. Le résultat final était séduisant : les motos étaient plus chères que leurs concurrentes directes à moteur deux temps, Les Bultaco Tralla 101 et les Montesa Brio 110, mais le produit justifiait amplement la différence de prix.
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En 1961, la production s’étendit à la version plus calme de la 125 Sport: la 125 TS se distinguant par un moteur dégonflé à 8 CV à 7.000 t/min et par un guidon haut. Le modèle 175 TS apparut également à cette époque : « la Ducati parfaite », reconnue pour sa grande fiabilité et ses bonnes performances. Ce sont d’ailleurs deux motos de ce type en version italienne, pilotées par Leopoldo Tartarini et Giorgio Monetti qui firent un tour du monde de plus de 60.000 km du 30 septembre 1957 au 5 septembre 1958. Ce fut le modèle le plus vendu en Espagne où on le voyait fréquemment attelé à un side-car !
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125TS |
175TS |
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Une version plus sportive fut également présentée sous l’appellation 200 Elite, avec un moteur de 204 cm3 et un réservoir particulièrement original. La version espagnole se différenciait cependant de sa cousine italienne par quelques détails, comme la position du bouchon et le remplacement des « ailes » métalliques sur les flancs du réservoir par de simples décalcomanies, celui-ci n'étant pas partiellement chromé, mais peint comme celui de la version 175 sport italienne.
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Toutes ces motos étaient présentes au salon de Barcelone de 1960 et leur image était dopée par l’excellente réputation que Ducati s‘était forgée dans les compétitions internationales et locales. Des pilotes comme Ricardo Fargas, Angel Nieto et Bruno Spaggiari contribuèrent aux succès sportifs de la marque en Espagne (voir l'article consacré à Mototrans et la compétition).
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En 1963, Mototrans mit en fabrication la 250 Deluxe, dérivée de la Diana 250 italienne, mais adoptant un alésage de 69 mm et une course de 66, au lieu des 74 x 57,8 préférés par Taglioni. Ce fut la première vraie marque d’indépendance manifestée par Mototrans à l’égard de Ducati. La même année, Mototrans commença à fabriquer deux cyclomoteurs de Ducati Italie, vu le développement de ce secteur : un modèle à châssis ouvert, le Piuma et un autre plus sportif, le 48 Sport, tous deux dotés d’une boîte à trois rapports.
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250 Deluxe |
En 1965, les nouvelles installations de Mototrans étaient terminées et l’année s’acheva avec plus de 13.000 machines vendues, la majeure partie étant constituée de cyclomoteurs. Malheureusement, Mototrans perdit aussi un de ses principaux dirigeants : Virgili quitta l’entreprise en raison de dissensions avec les autres membres de l’équipe en place et malheureusement ceux qui restaient n’entendaient pas grand chose à la moto et n’en voyaient que l’aspect commercial…
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160S |
160TS |
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En 1966, les 125 Sport et TS se muèrent en 160 Sport et TS, par une augmentation de la cylindrée à 156 cm3, les autres éléments restant pratiquement inchangés, hormis de nouvelles couleurs. A noter que l'alésage de la 160 espagnole est supérieur d'un millimètre à celui de sa cousine italienne. La 200 TS sortit au même moment pour remplacer la 175 TS.
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Mais l’événement majeur fut la mise en production du modèle le plus original que Mototrans ait produit : la 24 Horas. La moto, basée sur celle qui avait remporté la cinquième victoire d’une Ducati Mototrans aux 24 heures de Montjuich l’année précédente, fit forte impression, tant par ses performances que par son esthétique. La presse fut euphorique et le public conquis par cette compétition-client semblable à celles qu’il avait vu gagner en course. C’était une des machines les plus rapides de la production nationale. Félix Ferrer fut l’un des artisans les plus actifs de ce projet comme de beaucoup d’autres d’ailleurs ; il fut aussi essayeur et travailla dans tous les départements techniques de l’usine.
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Première série |
Deuxième série |
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La 24 Horas est certainement le modèle le mieux connu de la production de Mototrans et pourtant, elle ne fut produite qu’à environ deux mille exemplaires. Présentée au salon de Valence en 1965, elle fut considérée par les Espagnols comme l’une des plus belles motos de son temps et à présent, elle est devenue une pièce de collection rare et recherchée. Les Italiens avaient développé en 1964 une version plus sportive de la 250 Diana : la Mach1, dotée d’un Dell’Orto de 29mm, de grosses soupapes et d’une boîte 5 vitesses. Mais celle-ci ressemblait davantage à la 250 Deluxe qu’à la 24 Horas dont la ligne était nettement plus agressive, avec son réservoir en polyester de 20 litres, ses commandes reculées, sa selle à dosseret et sa couleur rouge soulignée de blanc. Son moteur de 246,8 cm3 possédait les mêmes cotes (69 x 66 mm) que celui de la 250 Deluxe et comme celui-ci utilisait les carters de la première série des 125-175 : ce n’était donc pas une copie de son homologue bolognaise de 248,6 cm3 (74 x 57,8 mm). Il développait 25-26 CV à 8.250 t/min., était équipé d’un carburateur Amal de 27 mm et possédait également une boîte 5 vitesses (à la différence de tous les autres modèles de Mototrans de l’époque) différente de celle de la Mach1 et dont les rapports lui étaient spécifiques. Le diagramme de la distribution était de 55/90/85/55 (pour 62/76/70/48 pour la Mach1), tandis que le diamètre des soupapes était de 35mm à l’admission et 30 à l’échappement (contre respectivement 40 et 36). Elle était donnée pour une vitesse maximum de 160 km/h et pouvait vraiment rivaliser avec sa cousine italienne à qui elle rendait 7 à 8 km/h en vitesse de pointe, ce qu’elle compensait par une partie cycle supérieure, surtout au niveau de la fourche Marzocchi puis Betor de fabrication espagnole, de freins Grimeca de 200 mm plus puissants, de jantes Akront en alu et d’un système de repose-pied repliable pour le passage du kick. On en fabriqua 500 dans une première phase, suivie de deux autres séries produites jusqu’en 1974. Les principales différences entre celles-ci se situent au niveau du frein avant (simple, puis double came), du tableau de bord (compteur dans le phare puis bloc externe avec compte-tours), de la dimension du pneu arrière et de la forme du dosseret de la selle. 150 exemplaires furent exportés en Angleterre en août 1971 car il y avait du tirage à cette époque entre l’importateur Ducati officiel Vic Camp et l’usine italienne. Elle y fut mieux connue sous le sobriquet de « 24 Horrors », en fonction de l’appréciation qu’en porta dans la presse un propriétaire mécontent d’avoir cassé son moteur après seulement 1.600 km. Selon Mick Walker, le défaut principal de cette moto provenait de la qualité de l’acier utilisé pour la fabrication de l’arbre à cames et des soupapes : il suffisait de les remplacer par les équivalents 175/200 italiens pour résoudre le problème. Faute d’équipement adéquat sur place, des pièces fabriquées à Barcelone furent d’ailleurs régulièrement amenées en Italie par Ricardo Fargas pour leur faire subir des tests de qualité. Mes amis ducateros espagnols ont fortement insisté pour qu’il soit dit que la 24 Horas représente pour eux une véritable gloire nationale.
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Cette période représenta véritablement la période faste de Mototrans et il fut question un moment de l’absorption de la marque Ossa. Mototrans fit même une incursion dans le domaine des 4 roues en équipant de ses moteurs 250 des voitures Artéx Sélex de formule 4 ! Mais c’est aussi à partir de ce moment que les Seat 600, Renault R8 et autres commencèrent à éroder sérieusement le marché de la moto en Espagne.
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En 1967, l’usine Mototrans couvrait 10.000m² et occupait 280 ouvriers mais la production de motos était en baisse, heureusement compensée par celle des cyclomoteurs. Ricardo Fargas conçut à partir de surplus de pièces diverses le vélomoteur 50TT qui connut un certain succès. On lança aussi la 200 V5 censée remplacer l’Elite mais qui se réduisait à un « face lift » au niveau des coloris, sans autre nouveauté notable et sans l’adoption d’une boîte 5 vitesses que son appellation laissait supposer. Ce n’est en effet que deux ans plus tard que la V5 et la 250 Deluxe furent dotées d’un cinquième rapport. En 1968, Mototrans ne vendit que 1.971 motos car en plus de la crise qui frappait le secteur du deux-roues, la direction de « constructeurs de trams » se révéla incapable de faire évoluer la gamme malgré les efforts de Fargas et de Ferrer. Comme les motos routières se vendaient de plus en plus mal et que les motos vertes connaissaient un certain succès, Mototrans entreprit de construire une moto de cross, la 250 RTS qui fut présentée au salon de Barcelone en 1970 : ce fut un fiasco car elle ne trouva pas son marché.
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200V5 |
Il y eut également la sortie du Cyclomoteur Mini 2 mais la grande sensation de ce salon fut la Scrambler. Celle-ci avait été réalisée à la demande de Berliner, l’importateur Ducati pour les Etats-Unis et avait été pensée pour le marché américain. C’était un modèle tout-terrain à vocation urbaine d’une esthétique en avance sur son temps, propulsée par un moteur 5 vitesses à carter large de 250 cc. Ceci donna à Mototrans l’idée de fabriquer à peu de frais un modèle spécifiquement espagnol : la 250 Road qui était semblable à la Scrambler italienne mais équipée de leur moteur 5 vitesses à carter étroit, d’un guidon plat et de jantes en alu. Elle avait aussi une allure plus sportive dans sa finition noire et orange. Beaucoup de celles-ci furent exportées aux Etats-Unis, en raison d’un prix moins élevé que celui de leurs homologues italiennes. Par la suite, la Scrambler 250 fut fabriquée intégralement à Barcelone et assemblée à Bologne. Entre 1972 et 1976, la production de ces modèles continua en Espagne et une version 350 à carter large de la Road y apparut en 1973.
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Road 250 |
Road 350 |
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Cette année-là trônaient également sur le stand Mototrans du salon de Barcelone les bicylindres 750 Sport et GT (cette dernière ayant déjà été présentée l'année précédente) qui étaient importées d’Italie. Il fut annoncé qu’elles allaient être fabriquées prochainement en Espagne, d’abord avec des moteurs importés d’Italie, puis entièrement sur place, mais ceci ne se réalisa jamais (à suivre dans la deuxième partie de l'histoire de Mototrans).
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Auteur: Marc Poels - 2007 |
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