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De la gloire à la faillite |
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En 1974, la situation économique de Mototrans n’était pas brillante : la production était en baisse constante et l’entreprise devait de l’argent aux banques. En Italie, Ducati connaissait également une crise sévère. Il était pourtant indispensable de renouveler la gamme des années 60 devenue obsolète et c’est dans ce but que Ricardo Fargas dessina une nouvelle moto, très proche de la dernière version italienne Mark 3D jaune-orange : la Vento 350 équipée d’un moteur non desmo. Ce modèle sportif devait combler le vide laissé par la 24 Horas dont la production venait de cesser, mais le prototype ne fut jamais commercialisé. A ses côtés un modèle à vocation plus touristique, la Forza 300 fut également présentée au salon de Barcelone. Elle avait une cylindrée tout à fait inhabituelle de 256 cc obtenue par un alésage de 66 mm et une course de 75. Ce moteur « longue course » avait un rapport de compression de 9 :1, produisait 20 modestes CV à 6.500 t/m et était équipé d’une boîte 5 vitesses, d’un carburateur Amal espagnol de 30 mm, d’un allumage électronique Motoplat et d’un démarreur électrique situé à l’avant du carter gauche. Sa vitesse de pointe n’était que de 130 km/h et elle ne connut qu’une carrière éphémère. D’autres modèles dérivés des cyclomoteurs connurent une bonne diffusion et leurs moteurs furent même vendus à d’autres marques espagnoles comme Bultaco et Ossa.
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Vento Prototype |
300 Forza |
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En 1976, Ducati commença à produire les bicylindres parallèles 350/500 à distribution par chaîne et Mototrans vit là le moyen de mettre le pied sur le marché des motos de cylindrée supérieure. Au salon de Barcelone fut présentée la version 500 espagnole, d’un design plus séduisant que sa soeur italienne (il n’y eut pas de version 350 espagnole). Elle fut accueillie très favorablement et après deux mois de commercialisation, il y avait déjà une liste d’attente de 200 commandes ! Mais hélas, la suite fut un désastre car la conception du système de lubrification générait des problèmes de refroidissement destructeurs qu’il fallut corriger par l’installation d’un radiateur d’huile que Mototrans monta pour essayer de corriger le tir.
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De plus ni les vibrations du twin qui n’était doté d’aucun système d’équilibrage, ni les bruits mécaniques qu’il émettait, ni sa tenue de route imparfaite ne contribuèrent à améliorer son image. Pour comble de malheur, c’est à ce moment-là que les constructeurs japonais commencèrent à prendre pied sur le marché espagnol…
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Il avait aussi fallu attendre cette année pour que sortent enfin les versions définitives de la Vento et de la Forza. Cette dernière héritait notamment du châssis de la 500 et était munie de deux freins à disques et d’un démarreur électrique dorénavant positionné derrière le cylindre. Elle était à présent disponible en version 350 et quelques très rares 250 furent également produites. Ces deux modèles n’avaient pas vraiment de concurrentes sur leur marché national car les autres constructeurs espagnols s’étaient tournés vers le secteur du tout-terrain. Après la 24 Horas, c’est certainement la Vento 350 qui traduit le mieux les efforts de Mototrans pour développer des modèles originaux. C’est aussi ce qu’aurait pu devenir la Mark3 si la fabrication n’en avait pas été arrêtée en Italie. En fonction des accords de licence conclus avec Ducati, elle ne put malheureusement jamais être exportée. |
| 350 Forza |
Quatre versions furent produites, différant par des détails d’équipement (jantes, échappement, cylindre) et de couleurs (vert métallisé puis rouge avec le moteur peint en noir pour l’ultime évolution). Elle était dotée d’un habillage sportif du plus bel effet, comprenant un réservoir en polyester de 16 litres, une petite selle à long dosseret, des guidons bracelets et des commandes reculées. La partie cycle reprenait le cadre de la version italienne, modifiée au niveau de la colonne de direction munie des roulements coniques de la 500, du tube supérieur du châssis pour laisser le passage au carburateur, des renforts situés sous les boîtes à outils ainsi que des pattes de fixation pour l’amortisseur de direction et des différents éléments de l’habillage. Le bras oscillant était également semblable, mais il était refermé à l’arrière de l’axe de la roue.
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Elle était équipée de trois freins à disque Brembo de 260 mm, de jantes en alliage à 6 puis 5 branches ainsi que d’une fourche et d’amortisseurs à gaz Telesco. Le système électrique fonctionnait en 12 V mais les commodos n’étaient pas à la hauteur des standards de l’époque. Le moteur était un 350 carter large non desmo avec des ressorts de soupapes hélicoïdaux et non plus en épingle (à l’instar de la 239 produite pour le marché français), tandis que le réglage des soupapes s’opérait toujours par vis et contre-écrou et non par pastilles comme sur les modèles italiens. Deux arbres à cames étaient disponibles en option : un « lent » (68/95/84/78) et un « rapide » (72/100/98/80). Elle était montée avec un carburateur Dell’Orto PHF32 sans filtre à air (remplacé par la suite par un PHF30 pour plus de souplesse). L’usine annonçait fièrement 28,8 CV à 8.000 T/min et plus de 170 km/h en vitesse de pointe, mais ces chiffres correspondaient à une moto préparée, avec le gros carburateur, l’arbre à cames le plus pointu et un mégaphone. D’après un article publié en 1979 par la revue espagnole Motociclismo, les résultats chronométrés d’un modèle d’origine donnaient une vitesse maxi légèrement inférieure à 150 km/h. L’essayeur insistait surtout sur le caractère unique de cette moto qui se positionnait sur le marché de l’époque comme l’ultime mono sportif qui pouvait prétendre rivaliser avec ce qui se faisait de mieux dans cette tranche de cylindrée. Même si ses performances pures n’étaient pas éblouissantes, son faible poids (141 kg à sec), son excellente partie cycle et surtout son freinage exceptionnel en faisait une moto très agréable à piloter, dès lors que le confort n’était pas une priorité. Ce modèle connut quelques légères évolutions, comme l’adoption d’un cylindre à ailettes carrées et poursuivit sa carrière relativement confidentielle jusqu’à l’arrêt des activités de Mototrans.
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En 1977, on assista à la sortie de la Road 250/77 : une moto mêlant la partie cycle et le moteur carter étroit de la Road 250, le réservoir des anciennes versions routières, une selle redessinée, le tableau de bord de la Forza, des clignoteurs, etc…, le tout donnant un résultat assez réussi. La 250 Strada apparut également : elle résultait de l’assemblage d’un moteur 250 carter large développant 20 CV à 7.000 t/min, d’un cadre de twin et de l’habillage de la Forza, mais vendue moins chère que celle-ci car dépourvue de freins à disque et de démarreur électrique. Tout cela sentait un peu le bricolage et l'utilisation des stocks de pièces disponibles (faire du neuf avec du vieux), mais la situation économique de Mototrans ne permettait pas de gros investissements.
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Quant aux Twins, Mototrans avait fait tout son possible pour en éliminer les défauts en y apportant plus de 400 modifications ! Taglioni avait même été appelé en consultation, alors qu’il avait toujours renié ce modèle que les bureaucrates installés à Bologne avaient lancé contre son gré. Il dénonça l’absurdité de l’entreprise mais trop d’espoirs avaient été investis dans ce projet et Mototrans n’accepta pas de renoncer.C’est ainsi que fut présentée à la presse sur le circuit de Calafat la « 500 Desmo » équipée de la distribution desmodromique pour soulager les arbres à cames qui ne résistaient pas aux contraintes des ressorts de soupapes. Elle était annoncée pour 45 CV à 7.250 t/min., le châssis était dédoublé dans sa partie avant et ce fut le seul modèle desmo Ducati jamais fabriqué en Espagne. Elle aurait pu connaître enfin le succès mais il était trop tard car la mauvaise réputation était acquise : la clientèle ne reprit pas confiance et ce fut un échec mortel. Sur les 37.299 motos immatriculées en Espagne cette année-là, seulement 2.939 étaient produites par Ducati Mototrans. Le rêve de produire une moto espagnole de plus forte cylindrée s’écroulait et Mototrans n’était plus en mesure de sauter dans le train de la génération Pantah qui pourtant s’annonçait prometteuse… |
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En 1978, face à l ‘érosion du marché, un accord fut conclu entre Mototrans, Sanglas (la marque qui produisait notamment les 500 monocylindres de la Guardia Civil) et Yamaha pour créer la société Epilson. Cent ouvriers quittèrent Mototrans pour l’usine Sanglas devenue le siège d’Epilson, ce qui soulagea un peu l’entreprise d’un excès de main d’œuvre, vu la production en baisse constante. Au départ, il s’agissait d’un partenariat pour la construction de Yamaha sur place mais cela se termina par la main basse des Japonais sur l’usine espagnole… Les modèles en production chez Mototrans connurent encore diverses évolutions mineures insuffisantes pour faire redémarrer les ventes.
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A partir de là, les mauvaises nouvelles se succédèrent et des mouvements de grève dans tout le pays accentuèrent encore le processus car les syndicats se montrèrent particulièrement intransigeants. De plus Mototrans avait impérativement besoin de nouveaux modèles originaux pour tenter de redémarrer sans dépendre de Ducati Italie ni de son évolution. Au milieu de cette tourmente, il y eut quand même un élément positif : le retour de Virgili qui développa la Yack 410 estampillée MTV (Mototrans Virgili).
C’était un modèle trail monocylindre de 406 cc, à arbre à cames en tête et distribution desmodromique entraîné par courroie crantée d’inspiration Pantah mais n’ayant plus de filiation directe avec Ducati. Elle ne fut jamais mise en production pour des raisons financières. En 1980, il y eut un dernier sursaut avec la production de cyclomoteurs à moteur Zündapp mais inexorablement, deux ans plus tard, la faillite fut prononcée avec désignation d’un administrateur judiciaire. La production des cyclomoteurs continua sans que cela puisse empêcher la fermeture définitive de l’usine deux ans plus tard. Ricardo Fargas et Félix Ferrer reprirent les stocks et en assurèrent la distribution via Gamma Motors à Barcelone qui par la suite est devenu une concession Ducati.
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La crise du secteur était en marche, ni le gouvernement ni les banques ne vinrent en aide aux nombreuses entreprises qui elles aussi avaient pourtant marqué l’histoire de la moto: Bultaco et Ossa durent également cesser leurs activités. Les Japonais étaient arrivés et ils étaient venus pour rester. Ils y sont toujours d’ailleurs et ont certainement largement contribué à la modernisation du parc motocycliste espagnol.
En 1982, la firme Gicasa prit en charge l’importation des modèles italiens en Espagne et y assura la distribution des Pantah, MHR, Darmah et 900SS, ce qui permit à Ducati de continuer à être présent en terre ibérique. Dans les années qui ont suivi la disparition de Mototrans, des Ducati ont continué à être alignées en compétition notamment per Ricardo Fargas, avec quelques succès retentissants notamment aux 24 Heures de Montjuich (voir l'article "Les Ducati reines de Montjuich") mais il fut très difficile de reconquérir le marché suite à l'image négative laissée par la mauvaise réputation de la 500 twin . A présent, tout ceci appartient à l'Histoire et les Ducati Stores ont réoccupé le terrain avec une belle progression des ventes ces dernières années.
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MONOS: SIMILITUDES ET INCOMPATIBILITES
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Il serait fastidieux de faire l’inventaire de toutes les différences entre les Ducati monocylindres italiennes et espagnoles, mais le bref aperçu qui suit permettra peut-être d’épargner quelques déconvenues à ceux qui voudraient réaliser d’audacieux cocktails ! En effet, assez curieusement, il existe très peu d’interchangeabilité entre les pièces des moteurs à carter étroit, les parties cycles étant quant à elles fort semblables (sauf le système électrique d’origine Motoplat). Tous les modèles espagnols à carters étroits ont pour base la toute première série de leurs homologues italiens de 175 cc. En Italie, ceux-ci ont connu plusieurs évolutions successives que Mototrans n’a pas suivies, continuant à développer le modèle originel. C'est ce qui explique par exemple la présence d'ailettes horizontales sur le carter inférieur sur les 125 et 160 espagnoles alors que les italiennes en sont dépourvues. Tous ces moteurs Mototrans possèdent donc l’arbre à cames plus court, le vilebrequin étroit, la cloche d’embrayage à 6 disques garnis, les carters latéraux plus étroits avec épaulement et leurs boîtes de vitesses possèdent des rapports spécifiques. De plus, les versions 250 n’ont pas les mêmes cotes de course et d’alésage et les 160 ont un piston de 62 mm au lieu de 61. Même le stator de l’alternateur Motoplat n’a pas les mêmes points de fixation que celui de Ducati Elettronica. « Italianiser » un moteur de 250 Deluxe est une vraie galère, car il faut réaléser le carter et déplacer les filetages des goujons pour installer le cylindre de 74 mm, sans parler de la modification du palier de vilebrequin (qui est plus large) et de l’adaptation du passage d’huile… Quant à la boîte de vitesse et au kick, c’est sans espoir car rien n’est compatible et encore plus en ce qui concerne les 24 Horas, 250 Road et certaines V5 dont la boîte 5 vitesses est tout-à-fait spécifique. Ceci permet aussi de comprendre pourquoi les 125 montés sur les Scrambler étaient dotés d'une boîte 5 vitesses alors que cela n'a jamais été le cas sur aucun moteur italien de cette cylindrée, leurs carters étant incompatibles avec la boîte 5 de la génération Mach1, mais non à celle de la 24 Horas: leurs blocs étaient fabriqués par Mototrans pour être montés à Bologne dans les parties-cycles.
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Pour les carters larges, c’est beaucoup plus simple : ils sont à quelques détails près très semblables et d’ailleurs des moteurs fabriqués en Espagne ont été montés dans des Ducati italiennes. Ils sont reconnaissables au fait qu’ils ne portent pas l’inscription « made in Italy » sur le carter de pompe à huile. Les éléments de carrosserie de ces modèles sont spécifiques aux modèles Mototrans et les plus récentes utilisent le cadre de la 500 twin. Certaines Forza ont été équipées d’un démarreur électrique qui a existé en deux versions.
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Toutes les culasses étaient munies d’un système de réglage des soupapes par vis et contre-écrou et non pas par pastilles. Les carburateurs étaient soit des Dell’Orto, soit la plupart du temps des Amal fabriqués sous licence. Devant le cylindre est frappé le numéro du moteur : sur les Espagnoles les chiffres sont précédés par MD (Mototrans Ducati) et sur les Italiennes par DM (Ducati Mecccanica).
Globalement, il faut bien constater que la qualité de certains composants et la précision d’assemblage était un peu en retrait par rapport à la production de Bologne, principalement pour des questions de technologie car la politique de Mototrans fut toujours de viser la meilleure qualité possible en fonction des moyens disponibles.
90 Scrambler 450 furent importées en Espagne par Gamma Motors au début des années 80, mais ce furent les seuls monos de cette cylindrée qui y furent vendus et aucun moteur 450 n'y fut jamais construit.
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Tous mes remerciements à mes amis ducateros Josep-Maria, Julio, José, Martin et Ernesto qui m'ont apporté leur concours et leurs connaissances pour la rédaction de cet article.
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Auteur: Marc Poels - 2007 |
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