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Des Ducati qui fument et qui puent... |
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En préalable, il faut le dire : jamais l’Ingeniere Taglioni ne mit la main à la conception ou au développement de Ducati équipées de moteurs 2 temps. Il en éprouvait même une profonde aversion et ne manqua pas de le faire savoir. Mais déjà dans ces années, le marketing avait ses raisons que parfois la raison ignore et la direction de l’époque voulait mettre sur le marché un produit d’appel et aussi tenter de s’approprier une partie d’une vaste niche déjà bien occupée par la concurrence.
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Après qu’un 48 Sport eut été brièvement produit pour l’exportation en 1958, deux modèles apparurent en 1961 équipé d’un moteur de 48 cm3 basé sur celui de cette dernière: le Brisk à embrayage centrifuge et le Piuma doté d’une boîte de vitesses à 3 rapports commandés par poignée tournante au guidon.
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Dans la foulée, en 1963 Ducati sortit une version 48 Sport qui était une vraie petite moto en réduction, bien dans la tradition des cyclos sports italiens de l’époque comme les Itom, Benelli, Malagutti, etc.. Si le moteur avait gardé la même morphologie, le châssis était à présent tubulaire à double berceau et tout contribuait à lui donner une allure sportive : guidons à bracelets, carburateur Dell’Orto UA15S à cornet ouvert, selle à dosseret, réservoir et couleurs (rouge métallisé et or) rappelant les 175/200 contemporaines. Avec ses 4,2 ch à 8600 t/min et un poids de 54 kg, la vitesse de pointe avoisinait les 80 km/h . Selon les réglementations des pays concernés, il pouvait être livré soit avec un kick, soit avec des pédales.
Une version Setter 80 (79,80 cm3 : 47 x 46 mm) dénommée aussi Sport 80 ou Super Falcon aux USA développant 5,5 ch fut également produite jusqu’en 1964, mais ne connut pas un grand succès.
En raison d’une nouvelle réglementation italienne limitant la puissance des 50 cm3 à 1,5 ch et leur vitesse à 40 km/h, le 48 Sport de 1964 hérita du moteur refroidi par turbine du Brisk développant à peine 1,3 ch.
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Celui-ci était disponible en plusieurs versions, dont une « sport », toutes étant articulées autour d’un châssis en tôle emboutie avec suspension avant télescopique et arrière par bras oscillant, ce qui était plutôt rare pour l’époque. Les éléments de carrosserie étaient peints en gris métallisé et bleu, comme les 250 Diana de 1961-1964. Le moteur d’une cylindrée de 47,63 cm3 (38 x 42 mm) développait entre 1,34 et 4,2 ch selon les versions. L’éclairage et l’allumage étaient alimentés en direct par un volant magnétique de 6V. La plupart des modèles étaient équipés de roues de 18’’, mais ceux destinés aux marchés anglais et américains passaient en 19’’ en fonction de la différence de taille de la clientèle ! Pour ces marchés, les noms changeaient également en Puma et Falcon.
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Les Piuma et Sport 48 continuèrent à être disponibles jusque fin 1965, mais à partir de 1964, Ducati étoffa sa gamme deux-temps par quatre nouveaux modèles. Leurs moteurs étant déclinés en deux cylindrées : 48 et 86 cm3 (49 x 46 mm) qui tous possédaient un cylindre refroidi par turbine incliné à 25° et une boîte 3 vitesses. Dans chaque cylindrée, étaient proposées une version routière (48SL et 90 Cadet) et une version tout-terrain (48 Cacciatore et 90 Mountaineer).
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48 Cacciatore à l'affût... |
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En 1966, les versions 90 prirent la dénomination 100 suite à l’augmentation de leur cylindrée qui fut portée portée à 94 cm3 (51 x 46 mm). Une version scooter vint s’adjoindre à la gamme (dénommés Brio 48 et 100). Chaque modèle disposait de ses spécificités au niveau de la partie-cycle et du moteur, les scooters représentant une nouvelle tentative de Ducati de reprendre pied dans ce secteur après l’échec cuisant du Cruiser au début des années 50.
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Moteur du 100 Mountaineer |
100 Brio |
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Les versions 48 italiennes devaient se plier à la limitation de la puissance à 1,5 ch, tandis que les modèles destinés à l’exportation bénéficiaient de 4,2 ch. En revanche, les versions 100 disposaient de 6 ch à 6200 t/min, ce qui leur assurait déjà des performances plus correctes : le Brio atteignait 76 km/h et 70 avec passager. Les Cadet et Mountaineer étaient très proches, le deuxième troquant les roues de 18’’ pour des jantes en acier de 16’’chaussées de pneus à fortes sculptures de 2.50 à l’avant et 3.50 à l’arrière, procurant une hauteur de selle (monoplace) fort raisonnable de 760 mm. D’origine était montée une double couronne arrière qui permettait d’adapter au mieux la démultiplication finale selon le relief du terrain à affronter: au choix 42 ou 60 dents ! Et les maillons de chaîne avec attaches rapides nécessaires pour effectuer la transformation se trouvaient dans la boîte à outils. Le cadre était tubulaire et deux tambours de 118 mm étaient chargés d’arrêter l’engin qui ne pesait que 68 kg à sec ! L’équipement standard comportait un porte-bagages très pratique, un échappement relevé, et une petite pompe griffée Ducati fixée sur la protection ajourée de celui-ci. L’alimentation électrique était confiée à un volant magnétique 6V/30W, bien dans les standards de cette génération.
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Moteur du Brio 100 |
A cette époque, l’usine connaissait un boom dans tous les secteurs de sa production, incluant notamment des moteurs marins, des moteurs stationnaires et des véhicules utilitaires à trois roues. La gamme moto ne comportait pas moins d’une vingtaine de modèles très différents, les deux-temps représentant environ la moitié des ventes. Mais le fait qu’apparaissait au catalogue un tel nombre de modèles aussi disparates traduisait un total manque de rationalisation. C’était en tous cas l’opinion de Taglioni qui préférait ne pas s’en mêler et se concentrer sur ses propres projets pour l’avenir…
Entre-temps, le 48SL devint le 50SL, la cylindrée passant de 47,63 à 49,66 cm3 par augmentation de l’alésage à 38,8 mm. Le carburateur était à présent un Dell’Orto UA18S et la turbine de refroidissement avait disparu. La boîte de vitesses recevait un quatrième rapport et une commande par sélecteur au pied remplaçant avantageusement la poignée tournante au guidon. Le piston était forgé et non plus coulé mais malheureusement aucune donnée sur la puissance obtenue pour les modèles destinés à l’exportation ne fut communiquée. La ligne du 50SL n’évolua malheureusement pas dans la foulée, ce qui ne contribua pas à son succès.
Le 48 Cacciatore ainsi que les deux versions du scooter Brio conservèrent le même moteur jusqu’à la fin de leur carrière, respectivement en 1967 et 1968, même si les dénominations de ces derniers changèrent entre-temps en 50 Brio et 100/25 Brio.
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En revanche, les Cadet et Mountaineer reçurent une boîte 4 vitesses, et en 1967, elles perdirent leur turbine de refroidissement au profit d’une nouvelle culasse en alu. De plus la capacité de leur cylindre désormais chromé passa à 98 cm3 par augmentation de l’alésage de 1 mm ( 52 x 46 mm). Le taux de compression grimpait à 9 au lieu de 8,5 à 1et le même carburateur Dell’Orto UBF24BS que celui des 250 Monza et 350 Sebring était utilisé.
1967 vit aussi l’apparition d’une nouvelle version nettement plus réussie du 50SL, le 50SL/1 qui se présentait sous la forme d’un vrai petit café-racer avec son réservoir allongé à 2 bouchons (qui sera adopté également sur les Mark3 en 1968) et sa petite selle monoplace à dosseret. Les performances étaient à la hauteur avec une vitesse maxi d’environ 95 km/h, grâce à son moteur dont la culasse et le cylindre avaient été revus selon les mêmes standards que ceux du bloc de 98 cm3 et dont le taux de compression avait été porté à 11 :1.
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L’année suivante, le SL/1 fut proposé avec un échappement relevé et reçut des modifications mineures, notamment au niveau du garde-boue avant. Parallèlement Ducati produisit une version 50SL/2 équipée du même moteur mais d’un style proche de celui du 100 Cadet, à l’exception du réservoir qui était d’un nouveau design. Ces deux modèles connurent une ultime évolution : les SL/1A et SL/2A légèrement modifiés esthétiquement.
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50 SL/1 1968 |
50 SL/1A |
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Pendant le même temps, le marché du cyclo utilitaire n’avait pas été négligé et Ducati continua à produire différentes évolutions du Piuma . En 1968, sortit même une version basique équipée d’un moteur sans vitesses semblable à celui du Brisk et dépourvue de suspension arrière : le Rolly 50 qui fut un échec commercial.
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En 1969, il n’y avait plus que deux modèles 2 temps au catalogue : les 50 et 100 Scrambler utilisant des éléments des modèles précédents, avec un look orienté tout-terrain. Ils continuèrent à être disponibles jusqu’en 1970, année où cessa la production des cylindres à trous. Il est à noter que parallèlement à la production italienne, Mototrans, la filiale espagnole de Ducati produisit également un très grand nombre de modèles 2 temps destinés au marché intérieur, dont certains tout-à-fait spécifiques et originaux, comme le Mini-Marcelino par exemple.
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Ce chapitre n’était cependant pas définitivement clos, puisque fin 1975, au salon de Milan, Ducati présenta la 125 Regolarità, sans doute titillé par le développement du marché italien de l’enduro à cette époque.
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Mais avec une quinzaine de concurrents déjà présents dans ce secteur, dont Italjet, Fantic, Montesa et KTM, le vain espoir d’attirer la clientèle dans un créneau qui n’était pas le sien provoqua à nouveau le refus de Taglioni de s’intéresser au projet. Son seul commentaire sur le sujet fut : « J’en sais suffisamment sur les 2 temps pour savoir que je les hais ! ». Dans le contexte du départ de Spairani de la direction de Ducati, il se retrouva contraint pendant quelque temps de se tenir en retrait des décisions qui se prirent quant à l’évolution de la marque. La Regolarità fit d’ailleurs son apparition en même temps que les Twins parallèles et la 860 relookée par Giugiaro, et tous trois se révélèrent voués à l’échec. La suite donna raison à Taglioni puisque la Regolarità ne couvrit même pas ses frais de développement…
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Un nouveau moteur de 123,67 cm3 (54 x 54 mm) avait été spécialement développé pour ce modèle mais il aurait pu l’être par au moins une douzaine d’autres fabricants car il ne présentait pas de véritable originalité. Il possédait un classique cylindre chromé à lumières, surmonté d’une culasse à ailettes radiales, l’alimentation étant confiée à un carburateur Dell’Orto PHB30BS. Avec un taux de compression de12,4 :1, il produisait 12,8 ch à 9000 t/min à la roue arrière. La transmission était confiée à un embrayage à sec et à une boîte à 6 rapports qui ne tarda pas à se révéler son talon d’Achille. Le châssis tubulaire à double berceau était complété par un bras oscillant de section carrée contrôlé par deux amortisseurs Marzocchi à bombonnes de gaz séparées, montés en position fortement inclinée. Avec une roue avant de 3.00 x 21 et une roue arrière de 3.75 x 18, le poids à sec s’établissait à 108 kg ce qui était excessif dans cette catégorie. La raison en était que ce modèle avait été conçu dans l’optique d’un développement ultérieur vers des versions enduro et cross de 125 à 400 cm3 basées sur la même partie-cycle qui se retrouvait donc surdimensionnée. Mais rien de ceci ne se produisit car la 125 ne se vendit pas et les projets d’extension de la gamme furent abandonnés.
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Malgré tout, dans une ultime tentative de stimuler les ventes, apparut au début de 1977 une nouvelle version dénommée 125 Six Days, bien qu’elle n’ait pas eu l’honneur de représenter l’Italie aux ISDT… Ducati engagea le pilote italien Italo Forni dans le championnat local d’enduro et lui confia une moto entièrement revue pour la rendre plus compétitive. Les lumières du cylindre avait été retravaillées, le diamètre du carburateur avait été porté à 32 mm, le taux de compression avait grimpé à 14.6 :1 et la puissance à 19,5 ch à 10.250 t/min à la roue arrière (25 ch au vilebrequin). Dotée d’une nouvelle partie-cycle, d’une fourche Marzocchi avec fourreaux en magnésium et d’une nouvelle suspension arrière, le poids était descendu à 101 kg. Les performances s’étaient nettement améliorées et seule l’Aprilia faisait mieux que ses 115 km/h en vitesse de pointe et son temps aux 400m départ arrêté. Malheureusement avec l’augmentation de la puissance, la boîte de vitesses qui n’avait pas été revue fut la cause de nombreux abandons.
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Dans sa forme finale, la Six Days aurait pu rencontrer le succès, mais elle souffrit d’une crise d’identité car manifestement, elle ne s’inscrivait pas dans la lignée de ce que la clientèle de la marque attendait. L’usine avait également produit deux prototypes d’une version Cross mais ils ne connurent pas un sort plus favorable que leurs sœurs Enduro dont ils reprenaient le moteur. En tout 1448 Regolarità et 3486 Six Days furent produites et leur diffusion s’arrêta définitivement fin 1977, mettant un terme manifestement définitif aux incursions de Ducati dans l’univers du 2 temps.
A noter quand même qu'aux salons de Milan et de Paris de 1975 fut présenté un curieux prototype à moteur 125 cm3 deux-temps dérivé de celui de la 125 Regolarità conçu par Tartarini, mi trail-bike, mi-mini. Les roues en alliage (18" à l'avant et 16" à l'arrière) étaient munies de freins à disque (deux à l'avant, un à l'arrière). Il resta cependant sans aucune suite...
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Auteur: Marc Poels - 2007 |
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