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La edad de oro en España |
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La historia de Ducati no es exclusivamente italiana, como usualmente se suele pensar. Paralelamente a las actividades de la marca en Bolonia, unos hechos importantes y un tanto olvidados se desarrollaron en Cataluña, concretamente en Barcelona. A principios de 1941 y después de una sangrienta guerra civil en España, se constituye en plena época de penuria la fundación de la firma Maquitrans (Maquinaria y elementos de transporte) que construía y reparaba tranvías y trolebuses. Durante la segunda guerra mundial, España había quedado prácticamente aislada del resto del mundo, por lo que apenas podía conseguir suministros de los países beligerantes. Además, el petróleo era más escaso que la energía eléctrica, por lo que los trolebuses y tranvías representaban una buena elección.
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Con el tiempo, la producción se fue ampliando y se constituyó una sociedad en 1952, con un departamento para el desarrollo y construcción de un triciclo motorizado de reparto, además de micro-coches de tres ruedas con un motor de 175 cc, cuyas primeras entregas se hicieron en 1954. Asimismo y también en 1952, se presentó en la Feria de Muestras de Barcelona un scooter bicilíndrico de dos tiempos y 188,5 cc, que no se fabricó en serie. Durante el mismo año, Ducati había lanzado al mercado un scooter con motor de 174 cc y cuatro tiempos, el Cruiser, que fue un fracaso…
Mientras tanto, en España, las Ducati italianas llegaban a Madrid gracias a Alejandro Maifava, que importaba los motores Cucciolo. Estos fueron utilizados por multitud de firmas locales para equipar chasis de bicicleta.
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En 1955, la sociedad Micromecánica S.A. de Barcelona, más conocida por su nombre comercial de Cliper, reanudó la importación y fabricación parcial de motos ligeras y triciclos con el motor Cucciolo de 65 cc. Además, se aseguró la distribución del modelo Ducati de 98 cc en sus dos versiones de turismo y sport. Esas motos superaban las prestaciones de las 125 cc españolas de esos momentos. En 1954, Fabio Taglioni tomó posesión de su cargo en Ducati con el fin de potenciar el desarrollo de la empresa, y pronto se vio que la pequeña sociedad Micromecánica no tenía capacidad para seguir los acontecimientos de Italia. Por ello, en 1957 concluyeron un acuerdo con Ducati para construir motocicletas y hacer frente a la importante demanda interior. Como la política española frenaba las importaciones mediante impuestos muy elevados, la única solución era fabricar bajo licencia. Eso es lo que había llevado a Fiat a instalar Seat, Renault a Fasa, Simca a Barreiros, etc.
Maquitrans aportó el capital y las instalaciones, Cliper su conocimiento del sector y un ambicioso plan. El propietario de Cliper era Eusebio Andréu Virgili, el único socio que entendía el mercado de la motocicleta. Así, en 1958 se constituyó una sociedad conjunta denominada Mototrans. Se instaló en la calle Almogávares de Barcelona, con toda la maquinaria y utillaje necesario para fabricar motos de calidad. La fundición en bruto de las coquillas se lo hacia Rufini, una fundición de Rubí, sin embargo toda la parte de culata y sus tapetas se hacían en la misma Mototrans que tenía su propia fundición. A partir de ese momento finalizó la importación de Cucciolo y del modelo 98.
El 2 de diciembre de 1959 se presentó en el hotel Avenida Palace de Barcelona, la Ducati 125 Sport. Este modelo, con sus 10 cv a 8000 rpm, era capaz de alcanzar los 110 Km/h y salió a la venta a principios de 1960. Era prácticamente una copia idéntica a las producidas en Italia desde 1955.
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En ese periodo, el mundo motociclista español estaba dividido entre bultaquistas y montesistas, además de los propietarios de Lube, Isso, Derbi, Narcla, MV, Peugeot, Guzzi, etc, con una utilización claramente más utilitaria que deportiva. De hecho no existían motos con características y calidad semejante a las producidas por Ducati-Mototrans, con árbol de levas en cabeza, distribución mediante piñones cónicos y componentes de alta calidad en frenos y suspensiones. Además, el sistema de alternador-regulador con platinos y condensador externos al plato magnético, era una solución realmente avanzada en los años 60. El resultado final fue seductor, caro respecto a la competencia de las Bultaco Tralla 101 y Montesa Brio 110, pero el producto en sí justificaba las diferencias de precio.
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En 1961, la producción se amplió con una versión mas turística de la 125 Sport, la 125 TS, que se distinguía por su motor de 8 cv a 7000 rpm. y un manillar mas alto. El modelo 175 TS apareció en esta misma época, “la Ducati perfecta”, sobrenombre por el que se la conoció gracias a su fiabilidad y prestaciones. Tiempo antes, dos de estas motos en versión italiana, pilotadas por Leopoldo Tartarini y Giorgio Monetti, completaron una vuelta al mundo de mas de 60.000 km entre 1957 y 1958. Este fue el modelo mas vendido en España y se las veía frecuentemente acopladas a un sidecar.
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125TS |
175TS |
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Una versión más deportiva se presentó bajo la denominación 200 Elite, con motor de 204 cc y un depósito particularmente original. La versión española se diferenciaba de su prima italiana en algunos detalles, tales como la posición del manillar y la sustitución de las “alas metálicas” por unos simples adhesivos.
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Todos estos modelos estuvieron presentes en el Salón de Muestras de Barcelona de 1960 y su imagen se benefició de la excelente reputación que se habían forjado en competiciones nacionales e internacionales. Pilotos de la talla de Ricardo Fargas, Ángel Nieto o Bruno Spaggiari contribuyeron a los resultados deportivos de la marca en España (ver artículo dedicado a Mototrans y la competición).
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En 1963, Mototrans puso en producción la Ducati 250 De Luxe, derivada del modelo italiano Diana. Sin embargo, sus cotas de motor eran diámetro de 69 mm y carrera de 66, en lugar de los 74 x 57,8 preferidos por Taglioni. Esta fue la primera señal de independencia técnica de Mototrans respecto a Ducati. Durante el mismo año entraron en producción dos ciclomotores de Ducati Italia, visto el desarrollo del sector: un modelo con chasis abierto, el Piuma, y otro más deportivo, el 48 Sport, ambos con caja de tres velocidades.
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250 Deluxe |
En 1965 se habían finalizado las instalaciones de Mototrans, manufacturando más de 13000 unidades, la mayoría ciclomotores. Desafortunadamente, Mototrans perdió a uno de sus principales dirigentes, Virgili, que dimitió por diferencias de criterio con el resto de la dirección. Por desgracia, los que quedaron no entendían de motocicletas y solo cuidaron el aspecto comercial.
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160S |
160TS |
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En 1966, las 125 Sport y TS se convirtieron en 160 Sport y TS, aumentando la cilindrada a 156 cc y dejando los demás elementos sin cambios, salvo los nuevos colores. Sale asimismo la 200 TS para sustituir a la 175 TS.
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Pero la mayor novedad fue el inicio de producción del modelo más original de Mototrans: la 250 24 Horas. La moto se basaba en la que el año anterior ganase por quinta vez las XXIV Horas de Montjuich para Ducati-Mototrans. Era impresionante, tanto por sus prestaciones como por su diseño. La prensa estaba enardecida y el público conquistado por esta competición cliente, semejante a las que había visto vencer en carrera. Era una de las máquinas más rápidas de la producción nacional. Félix Ferrer fue una de las personas más involucradas en este proyecto, como en tantos otros; además, trabajó prácticamente en todos los departamentos técnicos de la fábrica, siendo un poquito el Taglioni español.
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Primera serie |
Secunda serie |
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Sin embargo, la 24 Horas es uno de los productos más conocidos de la producción de Mototrans, ya que se produjeron aproximadamente unas 2.000 unidades. Presentada en el Salón de Valencia de 1965, fue considerada por los españoles una de las motos más bonitas de su época y hoy es una pieza de colección rara y buscada. Los italianos habían desarrollado en 1964 una versión mas deportiva de la 250 Diana, la Mach 1, dotada de un carburador Dell’Orto de 29 mm, válvulas de gran diámetro y caja de 5 velocidades. Sin embargo, se parecía más a la 250 De Luxe que a la 24 Horas, que tenía líneas mas agresivas, un depósito en poliéster de 20 litros, mandos retrasados y asiento deportivo, además de un llamativo color rojo con enmarques en blanco. Su motor de 246,8 cc tenía las mismas cotas (69 x 66) que la De Luxe, no pareciéndose al de su homóloga Boloñesa de 248,6 cc (74 x 57,8). Desarrollaba 25-26 cv a 8250 r.p.m, estando equipada con un carburador Amal de 27mm y una caja de 5 velocidades (diferente de las demás Mototrans de la época) con relaciones específicas. El diagrama de distribución era 55/90/85/55 (62/76/70/48 en la Mach 1), las válvulas tenían diámetro de 35mm la de admisión y 30mm la de escape (40 y 36 respectivamente la Mach 1). Su velocidad estaba fijada en 160 Km/h, y a pesar de ceder 7 u 8 Km/h a su prima italiana, podía rivalizar con ella por una parte ciclo superior, sobre todo a nivel de la amortiguación confiada a una horquilla Marzocchi (posteriormente Betor de fabricación española) y de frenos Grimeca muy potentes de 200 mm. Las llantas eran Akront de aluminio y tenía reposapiés plegables para el pasajero. Inicialmente se fabricaron 500, seguidas de dos otras series, finalizando la producción en 1974. Las diferencias principales entre ellas se concretaban a nivel del freno delantero (de una sola leva al principio y doble posteriormente), cuadro de mandos situado en el faro al principio y posteriormente en un cuadro externo con tacómetro, dimensiones del neumático trasero y la forma del sillín. 150 ejemplares fueron exportados a Inglaterra a pesar de los acuerdos entre el importador oficial Vic Camp y la fábrica italiana. Allí se la conoció por el sobrenombre “24 Horrors”, una apreciación que reflejó la prensa después de que un propietario se quejara de que el motor se había roto con sólo 1600 Km. Según Mick Walker, el defecto principal de la moto provenía de la deficiente calidad del árbol de levas y los balancines, siendo suficiente reemplazarlos por sus equivalentes italianos para resolver el problema. Debido a estos problemas, Ricardo Fargas hizo frecuentes viajes a Italia con piezas fabricadas en España, para efectuar controles de calidad. Sin embargo, mis amigos ducateros españoles me insisten en que para ellos, la 24 Horas representa una auténtica gloria nacional.
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Ese periodo fue el momento más brillante de la historia de Mototrans, e incluso se cuestionó durante un tiempo la absorción de la marca Ossa. Mototrans hizo además una incursión en el mundo de las cuatro ruedas, equipando con sus motores de 250 cc los monoplazas Artes-Selex de F-IV. Sin embargo, fue a partir de este momento cuando los Seat 600, Renault 8 y otros vehículos empezaron a socavar el mercado motociclista español.
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GRANDES NUBES EN EL HORIZONTE
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En 1967, la fábrica Mototrans ocupaba 10.000 m2 y empleaba 280 operarios. Sin embargo, la producción de motos descendía, afortunadamente compensada por los ciclomotores. Ricardo Fargas diseñó el ciclomotor TT 50 partiendo de piezas sobrantes de almacén, obteniendo un cierto éxito. Se presentó la 200 V5 destinada a reemplazar a la Elite, que sin embargo fue un “lavado de cara” a nivel de colores y acabados, no llevando la caja de cambios de 5 velocidades que su denominación parecía definir, siendo dos años más tarde cuando tanto la 250 De Luxe como la 200 V5 fueron suministradas con una quinta marcha.
En 1968, Mototrans vendió solamente 1971 motocicletas, consecuencia de la intensa crisis del sector. La dirección de “constructores de tranvías” era incapaz de evolucionar el catálogo a pesar de los esfuerzos de Ferrer y Fargas. Viendo que las motos de carretera se vendían mal y el sector de la moto verde tenía éxito, Mototrans se embarcó en el diseño y construcción de una moto de cross, la 250 RTS, que fue presentada en el salón de Barcelona de 1970: fue un fracaso ya que no encontró hueco en el mercado.
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200V5 |
Asimismo, se presentó la Mini 2, pero la auténtica sensación del salón fue la Scrambler. Se había diseñado a solicitud de Berliner, importador de Ducati en Estados Unidos, y se pensó para el mercado americano. Era una moto de todo terreno con vocación urbana y estética muy adelantada a su época, motorizada con un motor de 5 velocidades, carter ancho y 250 cc. Esto dio a Mototrans la idea de fabricar un modelo semejante para el mercado español: la Road 250, que se parecía a la moto italiana, pero con el motor español de carter estrecho y 5 velocidades, manillar mas plano, llantas de aluminio y un aspecto muy deportivo gracias a su acabado en negro y naranja. Muchas fueron exportadas a Estados Unidos gracias a un precio más reducido que el de sus homólogas italianas. Asimismo, la Scrambler 250 fue fabricada íntegramente en Barcelona, efectuándose el montaje final en Bolonia. Entre 1972 y 1976 se continuó fabricando estos modelos en España, apareciendo en 1973 una Road de 350cc con carter ancho.
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Road 250 |
Road 350 |
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En el salón de 1973 se presentó la 750 Sport junto a la GT, presentada el año anterior, que se importaban de Italia. Se anunció su producción en España con motores fabricados en Italia para ser ensamblados en Mototrans, hecho que finalmente no acaeció. (Ver la segunda parte de la historia de Mototrans)
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Traducción y adaptación: Josep-Maria Galindo
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Auteur: Josep Maria Galindo y Marc Poels - 2007 |
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