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De la gloria a la fama |
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En 1974, la situación económica de Mototrans no era brillante: la producción no dejaba de disminuir y la empresa debía dinero a los bancos. En Italia, Ducati sufría también una severa crisis. Por eso, era imprescindible renovar los modelos de los 60 que estaban anticuados, siendo Ricardo Fargas quien diseñó un nuevo modelo, parecido a la última deportiva italiana, la 350 Desmo amarilla: la Vento 350, como se llamó, no poseía sin embargo motor desmodrómico. Este modelo venía a cubrir el hueco dejado por la 24 Horas, cuya producción se acababa de suspender, si bien este prototipo no se comercializaría. En el mismo salón se presentó un modelo con vocación mas turística, la Forza 300, que tenía la inusual cilindrada de 256 cc, obtenidos con un diámetro de 66mm y una carrera de 75mm. Este motor de “carrera larga” tenía una relación de compresión de 9:1, 20cv a 6500 r.p.m., carburador Amal de 30 mm y encendido electrónico Motoplat, además de arranque eléctrico situado en la parte delantera izquierda del carter. Su velocidad punta estaba en 130 Km/hora, y tuvo una vida efímera. Sin embargo, los ciclomotores tenían buena difusión e incluso sus motores se comercializaban por otras marcas españolas como Bultaco y Ossa.
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Vento Prototipo |
300 Forza |
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En 1976, Ducati comenzó a producir bicilíndricos paralelos de 350 y 500 cc con distribución por cadena, y Mototrans vio la posibilidad de entrar en el mercado de las motos de alta cilindrada.
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Así, en el salón de Barcelona apareció la versión española de la 500, con un aspecto mucho más seductor que el de su hermana italiana (no existió versión española de 350 cc). Su acogida fue muy favorable y pasados dos meses de su comercialización, existía una lista de espera de 200 pedidos. Sin embargo, los resultados fueron desastrosos, ya que el sistema de engrase no estaba bien diseñado y provocaba problemas de refrigeración y lubricación que Mototrans intentó solucionar montando un radiador de aceite. Además, las vibraciones del Twin, que no tenía sistema de equilibrado, la sonoridad mecánica y su defectuosa manejabilidad, no ayudaron a mejorar su imagen.
Para empeorar las cosas, las fábricas japonesas empezaban a entrar en el mercado español.
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Se tuvo entonces que esperar a que ese mismo año aparecieran las versiones definitivas de la Vento y la Forza. Esta última había heredado el chasis de la 500 y " estaba provista de dos frenos de disco y arranque eléctrico situado detrás del cilindro. Se suministró en versión de 350 cc, pero también se produjeron algunas unidades de la versión de 250 cc. Estos modelos no tenían competencia en el mercado español, ya que el resto de los fabricantes nacionales se habían inclinado por el segmento de la moto verde.
Después de la 24 Horas, la Vento fue el modelo más representativo de los esfuerzos de Mototrans por desarrollar modelos propios. Tanto es así, que podría haber sido la auténtica Mark3 si no se hubiera finalizado la fabricación en Italia. Desgraciadamente, y a consecuencia de los acuerdos de licencia con Ducati, jamás fue exportada. |
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Cuatro fueron las versiones producidas, diferenciadas por detalles de equipamiento (llantas, escapes, cilindro), y colorido (primero, verde metalizado, y posteriormente, roja con el motor en negro en su última versión). Estaba vestida con una carrocería deportiva de agradable aspecto, con un depósito en poliéster de 16 litros y asiento monoplaza con colín deportivo, semimanillares y reposapiés retrasados. La parte ciclo partía del chásis de la versión italiana, modificado en la columna de dirección, que tenía los rodamientos cónicos de la 500. la parte superior del chásis estaba modificada para permitir alojar el carburador, con refuerzos debajo de las cajas de herramientas y fijaciones para el amotigúador de dirección, El basculante trasero era semejante, pero estaba modificado en la zona del eje de la rueda.
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Estaba equipada con tres frenos de disco Brembo de 260 mm, llantas de aleación de seis brazos (cinco posteriormente), y horquilla y amortiguadores de gas Telesco. El sistema eléctrico era de 12 voltios, pero los mandos no estaban a la altura de los tiempos. El motor era de 350 cc y válvulas mandadas por muelles helicoidales (no en horquilla, al estilo de la 239 producida para el mercado francés); asimismo, el reglaje de válvulas se hacía mediante tornillo y contra-tuerca, en lugar de las pastillas utilizadas en los modelos italianos. Se podía escoger entre dos tipos de árboles de levas, uno “lento” (68/95/84/78) y otro “rápido” (72/100/98/80). Se empezaron a suministrar con un carburador Dell’Orto PHF32 sin filtro de aire (reemplazado seguidamente por un PHF30 para mayor suavidad de funcionamiento). La fábrica aseguraba que el motor suministraba 28,8 cv a 8000 r.p.m. y más de 170Km/h de velocidad punta. La realidad es que estas cifras correspondían a una moto preparada con carburador de diámetro máximo, árbol de levas más cruzado y megáfono. Posteriormente, un artículo publicado en 1979 por la revista Motociclismo declaraba para una moto de serie, una velocidad máxima ligeramente inferior a los 150Km/h. El probador no dejaba de destacar el carácter único de esta motocicleta, declarándola el mejor monocilíndrico de carretera del mercado, que podía rivalizar con la mejor moto de su cilindrada. A pesar de que sus prestaciones no eran sobresalientes, su ligero peso (141 Kg en vacío), su excelente parte ciclo y su frenada excepcional, la convertían en una moto muy agradable de pilotar, en la que el confort no era la prioridad. El modelo conoció ligeras evoluciones, tales como la adopción de un cilindro con aletas cuadradas, para continuar su discreta carrera hasta el fin de las actividades de Mototrans.
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En 1977 apareció la Road 250/77, una moto que mezclaba la parte ciclo y el motor de carter estrecho de la Road con el depósito de antiguas motos de calle (De Luxe), asiento rediseñado, tablero de instrumentos de la Forza e intermitentes, con un resultado bastante conseguido. Apareció asimismo la Strada 250, resultado de montar un motor de carter ancho que desarrollaba 20cv a 7000 r.p.m., el chasis de la Twin y la carrocería de la Forza, pero con un precio de venta mas económico al estar desprovista de frenos de disco y arranque eléctrico. Estas realizaciones se hacían para utilizar los stocks existentes (hacer algo nuevo, con algo antiguo), ya que la situación económica de Mototrans no permitía grandes inversiones.
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EL DESCENSO A LOS INFIERNOS
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En 1978, debido a la erosión del mercado, se concluyó un acuerdo entre Mototrans, Sanglas (marca que producía las 500 cc monocilíndricas de la Guardia Civil) y Yamaha para crear la sociedad Epilson. Cien trabajadores fueron transferidos de Mototrans a Sanglas en virtud de los acuerdos con Epilson, lo que permitió aligerar a la empresa de mano de obra sobrante. Realmente, se trató de un acuerdo mediante el cual se terminó fabricando Yamaha en España y con el que los japoneses remataron a Sanglas y Mototrans.
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En cuanto a las Twin, se hicieron mas de 400 modificaciones intentando resolver sus defectos. El mismísimo Taglioni fue alistado, a pesar de que en su día ya había renegado de este modelo que habían impuesto los burócratas de Bolonia. Les advirtió de lo absurdo de sus esfuerzos, pero Mototrans no se avino a renunciar. Se presentó a la prensa en el circuito de Calafat la 500 Desmo, equipada con distribución desmodrómica para proteger los árboles de levas de la tensión generada por los muelles de las válvulas. Se anunció con potencia de 45cv a 7250 r.p.m., chasis desdoblado en su parte delantera, y fue el único modelo desmodrómico que Ducati fabricó en España. Pudo haber conseguido una buena acogida, pero era tarde a causa de la mala reputación adquirida por la Twin: la clientela no recuperó la confianza. De las 37.299 motos matriculadas ese año, sólo 2.939 fueron fabricadas por Mototrans. El coste de producir una motocicleta española de alta cilindrada fue excesivo, y Mototrans no estaba ya en condiciones de subir al tren de la generación Pantah, que se anunciaba prometedora. |
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A partir de ese momento, las malas noticias continuaron y los movimientos de protesta en el país acentuaron la crisis, puesto que los sindicatos se mostraron particularmente intransigentes. Además, Mototrans tenía necesidad de lanzar modelos propios para intentar desembarazarse de su dependencia de Ducati Italia. En medio de esta tormenta se produjo un hecho favorable: el retorno de Virgili, que desarrolló la Yak 410 bajo la marca MTV (Mototrans-Virgili).
La Yak 410 fue un modelo trail monocilíndrico de 406cc, árbol de levas en cabeza y distribución desmodrómica mandada por correa dentada de inspiración Pantah, sin que Ducati tuviera que ver con su desarrollo. No se puso en producción por motivos financieros. En 1980 se dio un intento de enderezar la situación produciendo ciclomotores con motor Zundapp, pero dos años más tarde llegó el momento fatal, designándose un administrador judicial. Se continuaron fabricando ciclomotores, sin que ello pudiera evitar el cierre de la fábrica. Ricardo Fargas y Félix Ferrer adquirieron los repuestos asegurando su distribución a través de Gamma Motors, que se convirtió en concesionario Ducati.
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En 1982, la firma GICASA se encargó de la distribución de las Ducati italianas en España, lo que permitió la venta de las Pantah, MHR, Darmah y 900 SS y consiguió que Ducati siguiera presente en tierras ibéricas. Los años siguientes a la desaparición de Mototrans, las motocicletas Ducati continuaron compitiendo bajo la batuta de Ricardo Fargas, con buenos resultados en las XXIV Horas de Montjuich (ver el artículo “Las Ducati, reinas de Montjuich), pero el mercado perdido fue imposible de recuperar a causa de la mala reputación de las Twin. A día de hoy, todo esto pertenece a la historia, y los concesionarios Ducati han recuperado el terreno perdido con una gran progresión de ventas en los últimos años.
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MONOCILÍNDRICOS: SIMILITUDES Y DIFERENCIAS
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Sería muy complejo hacer el inventario de las diferencias entre las Ducati monocilíndricas italianas y españolas, pero la breve guía que sigue permitirá descubrir los inconvenientes con los que se pueden encontrar aquéllos dispuestos a hacer audaces mezclas.
Curiosamente, hay muy pocas compatibilidades entre los motores de carter estrecho, aunque las partes del chasis son muy parecidas (excepto la parte eléctrica de origen Motoplat). Todas las versiones españolas derivan de la primera seia italana 175. En efecto, los modelos italianos de carter estrecho tuvieron varias evoluciones que Mototrans no aplicó, continuando con el carter original. Consecuentemente, el árbol de levas es más corto, lo mismo que el cigüeñal, los carteres laterales, la campana del embrague que aún tenía seis discos como en los primeros modelos y las cajas de cambio con relaciones específicas. Además, las versiones de 250 cc tenían distintas dimensiones de diámetro y carrera, y el modelo de 160 cc, un pistón de 62 mm en lugar de los 61 del italiano. Asimismo, el estator y el alternador Motoplat tenían las fijaciones en diferente lugar que sus equivalentes de Ducati Elettronica. “Italianizar” un motor de 250 De Luxe es una auténtica aventura, ya que se ha de rehacer el carter desplazando los espárragos para fijar el cilindro de 74 mm, por no hablar de la modificación del bulón del cigüeñal (más largo) y de la adaptación de la canalización del aceite. Respecto a la caja de velocidades, casi nada es compatible, y aún menos en el caso de la 24 Horas, Road 250 y las ultimas V5, cuyas cajas de cambios son exclusivas.
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En cuanto a los cárteres anchos, son muy semejantes excepto en pequeños detalles, de tal manera que motores fabricados en España se han montado en motos italianas. En la parte delantera del cilindro estaba grabado el número del motor; en las españolas las cifras están precedidas por las siglas MD (Mototrans-Ducati) y en las italianas, por DM (Ducati Meccanica). Los motores italianos se reconocen porque llevan la inscripción “Made in Italy” en la tapa de la bomba de aceite. Los elementos de carrocería eran específicos de Mototrans, y los modelos más recientes llevaban el chasis de la Twin. Algunas Forza se equiparon con arranque eléctrico, del que hubo dos versiones.
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Todas las culatas estaban equipadas de un sistema de reglaje de válvulas por tornillo y contra-tuerca, sin utilizar nunca pastillas. Los carburadores eran a veces Dell’Orto, pero la mayoría fueron Amal fabricados bajo licencia.
Globalmente, se constata que la calidad de ciertos componentes y la precisión del montaje estaban algo por debajo de lo producido en Bolonia, más por cuestiones tecnológicas que por la política de Mototrans, que fue siempre la de intentar conseguir la mejor calidad.
Mototrans no comercializó ningún monocilíndrico de 450 cc; sin embargo, fabricó motores que fueron exportados a Italia para las 450 Scrambler.
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Quiero expresar mis agradecimientos a mis amigos ducateros, Josep-Maria, Julio, José, Martín y Ernesto que me han aportado su trabajo y conocimientos para la redacción de este artículo.
Traducción y adaptación: Josep-Maria Galindo
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Auteur: Josep-Maria Galindo y Marc Poels - 2007 |
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