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Las Ducati sobre los circuitos españoles |
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¿Qué interés tiene concretar la historia de las Ducati españolas en competición, cuando en países como Inglaterra o Estados Unidos, Ducati había competido en numerosas pruebas? La razón principal es que en España, la situación era distinta como consecuencia de la presencia de una filial de la fábrica italiana, Mototrans, cuya historia se ha desarrollado en los dos artículos precedentes.
En la época en que Mototrans empezó sus actividades, España estaba aislada políticamente; sin embargo, respecto a la competición motociclista, existía entre el público un gran interés. Desde su inicio, Mototrans dio mucha importancia a la repercusión comercial de victorias alcanzadas con modelos próximos a los que los clientes podían adquirir. Consecuentemente, el traslado de Bolonia a Barcelona del departamento de competición de Ducati, dio origen a una estructura deportiva autónoma, por lo que vale la pena rememorar esa aventura.
Desde 1951, los Cucciolo habían competido en pruebas de regularidad, resistencia y velocidad. En 1956, Micromecánica (Cliper) importó tres Ducati Gran Sport (Marianna), dos de 100 cc y una de 125.
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Cucciolo 65 competicion en 1955 |
A los mandos de esta última, Ricardo Fargas y Manuel Relats consiguieron la victoria en su categoría de las XXIV Horas de Montjuich y el sexto puesto en la clasificación general. Asimismo, finalizó tercero en el Grand Prix de España, además de conseguir numerosas victorias en carreras en cuesta, convirtiéndose en un especialista. Desde ese momento se convirtió en el más fiel escudero de la marca, brillando en competición hasta 1969 mientras combinaba la actividad deportiva con numerosas funciones en la fábrica. Se le conocía como “el piloto de la estrella”, por la decoración de su casco.
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En 1957 y 1958, Ducati ganó las XXIV Horas de Montjuich (ver el artículo “Las Ducati reinas de Montjuich”) y en 1959, en vísperas de la salida al mercado de la 125 Sport, Fargas consiguió la victoria en el Grand Prix Internacional de 125cc, disputado igualmente en Montjuich. En el Grand Prix de España, las Ducati finalizaron en las cinco primeras posiciones de la categoría de 125 cc. Ducati, interesada en la experiencia española, permitió que Virgili hiciera correr motos italianas, de manera que numerosos pilotos locales participaron en competiciones nacionales con ellas. Ángel Nieto, el más conocido de todos, corrió para Virgili antes de hacer fortuna con Derbi.
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A partir de 1960, los éxitos se encadenaron en carreras de velocidad pura, subidas en cuesta y resistencia, de tal manera que sería demasiado de enumerar. En 1961, dos motocicletas de 175 presentadas por Mototrans ganaron las 24 Horas de Warsage, disputadas en Bélgica ( ver más abajo “Mototrans en Bélgica”). Este fue el momento en que Mototrans hizo su verdadera entrada en el escenario deportivo, ya que Ducati acababa de finalizar oficialmente su participación en el campeonato del mundo. Una buena parte del departamento de competición, incluyendo ingenieros y pilotos, se trasladó a Barcelona, circunstancia no siempre recordada en la historia “oficial” de Ducati. Durante los años siguientes, Mototrans pudo beneficiarse de la tecnología y medios que les suministró Ducati S.p.A. Así, Spaggiari, Villa, Farné y otros pilotos corrieron para Mototrans en numerosas carreras al lado de pilotos locales. En 1962, Spaggiari consiguió el Campeonato de España de velocidad de 125 a los mandos de una bicilíndrica italiana fabricada años antes.
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| Fargas sobre la Bialbero en 1962 |
Fargas y Spaggiari fueron la punta de lanza de Mototrans en numerosas carreras nacionales e internacionales disputadas en España en 125, 175 y 250 cc, consiguiendo numerosas victorias. Durante ese periodo, Mototrans tuvo un gran dinamismo y desarrolló soluciones técnicas originales, como un prototipo de culata de cuatro válvulas. Asimismo, se intentó hacer correr en España la 125 cc de cuatro cilindros desarrollada por Taglioni, cosa que no pudo realizarse (ver artículo ad hoc).
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Culata Mototrans 4 valvulas |
Spaggiari en España |
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Nulamente desmoralizados por la imposibilidad de disponer de motos de competición de la fábrica italiana, los Españoles tomaron la decisión de fabricar una cuatro cilindros de categoría superior: una 250 cc, destinada a competir en carreras internacionales. Fue precisamente Bruno Spaggiari quien sugirió a Mototrans en 1964 que se hiciera con los servicios de los ingenieros italianos Renato Armaroli y Aulo Savelli, que había conocido en Benelli. Estos habían trabajado en el desarrollo de una 250 cc de Gran Premio de cuatro cilindros, que la firma de Pesaro presentó en 1960. Mototrans vio la oportunidad de competir con los grandes, y el prototipo realizado en España se presentó en marzo de 1967. Spaggiari jugó un papel muy importante en el desarrollo de esa moto, e incluso llevó piezas fabricadas en Bolonia en el maletero de su coche. En una ocasión tuvo un incidente con la Guardia Civil, que le inmovilizó el vehículo al no poseer los documentos necesarios para importar material fabricado en Italia. Felizmente, Fargas tenía buenas relaciones que resolvieron el problema: anécdotas típicas de la época...
Se trataba de una moto muy avanzada técnicamente, cuya historia es poco conocida, y aunque su marca no sea Ducati, es el resultado de la prolongada conexión hispano-italiana, consecuencia de la implicación del personal italiano en los destinos de Mototrans.
Al leer los recortes de la prensa española de la época, se ven el impacto y la esperanza que suscitó. Su motor de cuatro cilindros en línea era el resultado de la unión de dos twins, la distribución estaba asegurada por dos cascadas de piñones (cada uno centrado en un par de cilindros), que mandaban cuatro árboles de levas.
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Sus dos cigüeñales giraban sobre cuatro rodamientos y, mediante un árbol auxiliar situado en su parte trasera, accionaban la transmisión primaria y la distribución. Las bielas de acero cementado estaban reforzadas en su parte superior con una nervadura. Cada una de las dos culatas tenía cámaras hemisféricas y dos válvulas en ángulo de 63º.
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Los cilindros, verticales, estaban fundidos en aluminio y tenían diámetro de 44,5 mm y carrera de 40. La alimentación estaba a cargo de cuatro carburadores Dell’Orto de 22 mm. Los carteres de la caja de cambios, de seis o siete velocidades (seis en el prototipo), y la bomba de aceite estaban construidos en magnesio. A pesar de su sofisticación, no se puede decir que fuera elegante, siendo éste un criterio que no se había tenido en cuenta durante su diseño.
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La moto tenia un peso de 116 Kg y una potencia de 50 cv a 14000 r.p.m. Los frenos eran Oldani, el delantero de doble leva, y las suspensiones, Ceriani. La moto que participó en los ensayos del Gran Premio de España en abril de 1967 estaba equipada con encendido por batería y distribuidor, que posteriormente fue sustituido por una magneto mandada a través del árbol de levas mediante una corta correa dentada (foto superior).
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El piloto español Mauricio Aschl fue requerido para pilotar un segundo ejemplar, del que sólo se construyó el motor. Era diferente del primero, con cuatro válvulas por cilindro y culatas individuales. El proyecto no se desarrolló finalmente por su complejidad y coste.
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Por desgracia, los resultados deportivos no estuvieron a la altura de las expectativas: Spaggiari efectuó el 12º mejor tiempo en los ensayos previos al Gran Premio de España de 1967 que se corrió en el circuito de Montjuich, y en carrera tuvo que abandonar durante la tercera vuelta con problemas en el embrague. Posteriormente, se clasificó en sexta posición a una vuelta del vencedor en el GP de Madrid celebrado en mayo en el tortuoso circuito del Retiro. Fue el final, ya que Mototrans no disponía de medios suficientes para continuar el desarrollo y Armaroli se llevó su creación a Italia. Hoy está en poder de un coleccionista que la exhibe en manifestaciones reservadas a motos históricas. Según él funciona muy bien, y si Mototrans hubiera dispuesto de medios suficientes en la época, es probable que hubiera realizado una carrera mucho mas prestigiosa.
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La 250MT en Denia en 2006 |
Después del episodio de la MT 250, Mototrans ya no estuvo en condiciones de brillar en competición como antaño. En 1968, Fargas pudo conseguir múltiples victorias con una 298 cc desarrollada por el ingeniero Armaroli a partir de un motor de 250 cc, llevado a cotas de 71 x 75 mm (ver más abajo Mototrans en Francia). Esta moto fue llamada “el avión”, y posteriormente comprada y utilizada por el piloto español Pere Auradell. Hoy forma parte de la colección de motos de circuito de su hijo. Armaroli, por su parte, asistió a Taglioni en el desarrollo de la 500 de Gran Premio y después continuó su carrera en Tecno.
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En 1969, Ricardo Fargas anunció su retirada de la competición y en 1970 finalizó la época gloriosa de los monocilíndricos de Mototrans. Los medios financieros disminuían y los Italianos empezaban a entrar en el mismo camino. Fargas convenció a la dirección de Mototrans de la conveniencia de importar veinte 750 GT, lo que en esa época era una temeridad. A pesar de un precio muy elevado, se vendieron rápidamente y algunas se utilizaron en competición. Motos de 864 y 900 cc compitieron y ganaron las XXIV Horas de Montjuich en 1973, 1975 y 1980. Debajo podemos ver una foto tomada en 1974 del equipo dirigido por Fargas, con los pilotos Benjamín Grau y Salvador Cañellas y el patrocinador Indo.
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Después del cierre de Mototrans, Ducati se impuso todavía en 1983, 1984, 1985 y 1986, última edición de la célebre prueba catalana. Pero esto forma parte de la historia de la marca italiana.
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MOTOTRANS EN BELGICA
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A partir de 1951, se desarrollaron en Warsage, una pequeña localidad belga situada al noroeste de Lieja, carreras de 24 horas válidas para la Copa de Europa de resistencia de la F.I.M. El estrecho y tortuoso circuito de 8 Km. tenía fama de ser particularmente difícil con sus 32 curvas, escasa iluminación y lluvia constante. A pesar de todo ello, la edición de 1961 vio un doblete de las Mototrans 175 de fábrica, independiente de la intervención de la casa de Bolonia. Ricardo Fargas y su compañero italiano Enzo Rippa consiguieron la victoria absoluta delante de la pareja española de Arenas-Artigas, sobre otra Ducati-Mototrans 175. El gran jefe Virgili había hecho el desplazamiento a Bélgica para la ocasión, y pudo asistir al triunfo de su equipo. Además de batir el record absoluto de distancia con 2.270 Km. a mas de 90 Km/hora de media, Fargas se adjudicó el record de vuelta rápida a 112 Km/hora, y se consiguió la copa de constructores para Ducati, por delante de marcas como Adler, NSU, Morini, Rumi o Heinkel, muchas con motos de superior cilindrada. Esta fue una de las raras ocasiones en que Mototrans salió de sus fronteras, si bien el resultado compensó el esfuerzo.
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MOTOTRANS EN FRANCIA
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A consecuencia de los hechos políticos acaecidos en Francia en 1968, la carrera en cuesta de Mont Ventoux en que participaban tanto motocicletas como automóviles fue retrasada al 22 de septiembre. Esa prueba formaba parte del campeonato europeo de montaña siendo una de las más exigentes, con un recorrido de 21.600 metros y la llegada situada a 1.949 metros de altitud; no menos de 16.000 espectadores se agolpaban en el recorrido. En la categoría de motocicletas se habían inscrito 60 pilotos: al frente, el titular del campeonato, el italiano Tanconi con su Aermacchi. En esa época, un veterano Ricardo Fargas participó por primera vez en esta prueba a los mandos de su avión de 298 cc. En 350 ganó, y también consiguió la victoria absoluta de la prueba batiendo el record absoluto con 13’23” 9/10, a una media de 96,728 Km/hora, precediendo a Tanconi en nada menos que 22 segundos. A continuación se clasificaron la Honda de Hans Gorgen y la Ducati de Francois Roger Chevalier. Fargas se impuso nuevamente en 500 cc con su Ducati de entrenos, con un tiempo de 13’50” 5/10, delante de las Honda, Matchless y Norton. Fue un auténtico triunfo que demostró las cualidades excepcionales del piloto y de su máquina, cosa que citó la prensa española verdaderamente entusiasmada.
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Todos mis agradecimientos a Ricardo Fargas, que nos ha permitido consultar sus archivos para poder escribir la historia de Mototrans, a Josep Mª Galindo por su esfuerzo en la recopilación de los datos y a José Gazulla por le supervision del texto.
Traducción y adaptación: Josep-Maria Galindo
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Auteur: Josep-Maria Galindo y Marc Poels - 2007 |
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