La historia de las 250 y 350 Twin Desmo de Hailwood y Surtees

Quién ha tenido la fortuna de descubrir en el fondo de una granja perdida lejos del mundo civilizado, una moto abandonada cuyo mismo propietario había olvidado que existía? Y si además esta antigua motocicleta fuera una Ducati ¡ Y de un modelo rarísimo de la que no existe mas que un ejemplar ¡¡

Esta bien, no os despertéis, no es un cuento de hadas es solamente el de la antigua motocicleta en cuestión, pero……
Había una vez en la Inglaterra de 1959 un joven piloto de nombre Mike Hailwood, cuyo padre Stan, tenía mucho dinero y era el importador de Ducati. Su hijo había tenido ya ocasión de pilotar las 125 desmo e incluso había ganado con una de ellas el Grand Prix del Ulster de ese mismo año. Finalizando la temporada en tercera posición del campeonato mundial de 125cc. Sin embargo la familia tenía otros objetivos y el deseo de competir en categorías superiores. Vistas las buenas relaciones que el padre de Hailwood mantenía con la fábrica de Bolonia, pidió ni más ni menos que el doctor “T”, le construyera dos motocicletas de 250cc para satisfacer sus aspiraciones.
 
Como se disponía de los medios financieros Fabio Taglioni se puso manos a la obra. Como los plazos de entrega eran muy cortos no partió de una hoja en blanco, tomando para su realización aquellos elementos ya probados de los que disponía. Las 125 y 175 paralelas ya existían y dos 125 habían sido asimismo solicitadas por la “Escudería deportiva” de Stan Hailwood para la temporada de 1960. La 250 tomó la misma arquitectura general, aunque prácticamente ninguna pieza era intercambiable entre los distintos modelos. El nuevo modelo bicilíndrico calado a 180º era el resultado de montar dos conjuntos de culta y cilindro de la 125 mono con doble árbol de levas, con un diámetro/carrera de 55,3x52mm. La particularidad de la concepción de las culatas de este motor residía en que el sistema desmo, era accionado por tres árboles de levas. Dos para la apertura de válvulas y otro para el cierre, como en la 125 trialbero. Véase mas abajo el sistema de distribución con los tres piñones que mandan a los tres árboles de levas.
 
 
La moto se presentó a la prensa en febrero de 1960. La potencia al cigüeñal era de 43cv y transmitía a la rueda trasera 37cv, equivalentes a 173cv/litro, un valor muy respetable para la época, que le procuraba una punta de velocidad de 218km/h.
Poseía igualmente varios componentes de origen británico: horquilla Roadholder, amortiguadores Girling, cuentarrevoluciones Smith, sin embargo los frenos eran unos Oldani italianos.
 
 
Desgraciadamente la parte ciclo no era tan brillante: el cuadro derivaba de la 125 y Ducati le asignaba un peso en seco de 112Kg, sin embargo la realidad era que se aproximaba mucho a los 130Kg, lo que la hacía muy pesada respecto a la competencia. Después de los primeros ensayos en el autódromo de Módena efectuados por Fané y Hailwood, la 250 mostró sus debilidades: a pesar de que el motor disponía de un margen de utilización considerable, con una potencia máxima a las 11.600 rpm y el par máximo a 10.800, (pudiéndose llegar a 13.000 rpm sin riesgos), el peso excesivo penalizaba la moto al salir de las curvas, y además el chasis no estaba a la altura …..
Por otro lado es suficiente examinar el diseño del chasis para darse cuenta de que no podía cumplir con su tarea, un tubo simple en su parte superior que se desdoblaba en la parte trasera juntándose a dos sencillos tubos verticales sin una triangulación adecuada, con unas sencillas pletinas que unían el eje del brazo oscilante con los amortiguadores ¡ No se podía esperar de tal concepción una rigidez suficiente y la única pregunta que se puede hacer es porque un elemento tan esencial estaba tan descuidado, posiblemente por falta de tiempo…
A pesar de las numerosísimas y costosas modificaciones que se introdujeron a posteriori, ninguna mejora notable se consiguió. Además se le añadieron los problemas con los piñones de la caja de cambios de seis velocidades, además de los del circuito eléctrico…. Todo esto puso de manifiesto que en aquella época, una escudería privada a pesar de tener tres profesionales y estar bien equipada, no podía acometer el desarrollo de una máquina competitiva sin el apoyo de la fábrica. Además en el caso de la “Escudería deportiva” la solución de los problemas se veía agravada al competir Mike en diversas categorías los días de competición.
Por aquellas fechas, el piloto australiano Ken Kavanagh, fortalecido por sus victorias conseguidas en el invierno anterior en su país, a los mandos de un mono Ducati especial de 220cc, solicitó a la fábrica que le construyera una versión de 350cc.
Esta apareció dos meses mas tarde que la 250 en el circuito de Imola en el mes de abril, pero un accidente impidió a Kavanagh utilizarla hasta el TT de Man, donde Hailwood participó con una segunda unidad de este modelo que se había construido. Con un diámetro por carrera de 64x55, el motor suministraba 48cv, sin embargo la moto tenía los mismos defectos que la 250 a nivel del chasis. Hasta tal punto que Mike utilizaba regularmente su AJS 7R mucho mas fiable.
 
Negándose a renunciar, su equipo se centró en la 250 de manera que acabó ganando numerosas pruebas inglesas a sus mandos, como Snetterton, Truxton, Brands Hatch y Silverstone, finalizando la temporada con el título británico de 250cc. A principios de 1961, y ha pesar de conseguir una victoria en el tortuoso circuito de Brands Hatch en el cuarto de litro decidió poner a la venta el conjunto de motos.
 
 
John Surtees compro la 250 de Hailwood y las dos 350cc de Kavanagh, para meses mas tarde comprar otra 250 que había encargado el piloto australiano. Surtees no deseaba las motos para el, sino para su hermano Norman que correría con su tutela. Empezó por desechar los chasis, que evidentemente no tenían solución, haciéndose fabricar unos nuevos en Inglaterra, dirigiéndose al brujo de los tubos Reynolds, Ken Sprayson que poseía una excelente reputación, ya que había construido excelentes chasis para otras máquinas. El nuevo chasis era unos 10cm mas corto que el original y la horquilla fue sustituida por una del tipo Earles. El resultado fue una ganancia de peso y las motos demostraron ser manejables en las primeras pruebas. Sin embargo y desgraciadamente, Norman Surtees había perdido durante este tiempo el interés por las competiciones motociclista y John Surtees estaba más ocupado en su carrera de Fórmula I que se dirigía camino de conseguir el título mundial con Ferrari en 1964. Las motos tomaron parte en algunas carreras inglesas y Phil Read debía de participar en el TT de 1962 con la 350cc, sin embargo su motor desfalleció en los ensayos previos. Finalmente la 250 fue vendida a Dan Shorey que no consiguió resultados reseñables a sus mandos. En los años 70 paso a manos de un ingeniero de los Midlands y no ha aparecido mas en público.
En cuanto a las 350cc, fueron conservadas por el propio Surtees que se volvió a interesar por las motos clásicas de competición en los años 80, una de ellas apareció en Brands Hatch en 1982. Seguidamente las dos máquinas fueron vendidas a un coleccionista alemán que las hace correr cuando hay manifestaciones históricas, como en el circuito de Zolder en 1983.
Una de las BBS en 1962
La 350 BBS en Zolder en 1993
En el año 2000 y después de una búsqueda de varios meses, Marco Montemaggi, cuidador del museo de Ducati encontró una 250 “originál” en Escocia. Estaba bastante retocada pero tenía motor, cuadro y el carenado de origen. Después de trasladarla a Bolonia, fue restaurada hasta en sus mínimos detalles con el apoyo de la fábrica. Numerosas piezas internas del motor tuvieron que ser reconstruidas y el trabajo duró dos años ¡El resultado se expone en una de las salas del museo y su aspecto se corresponde exactamente al que tenía cuando fue suministrada a la escudería de Stan Hailwood en 1960.
Sin embargo la lógica nos indica que esta no es la moto en la que está sentado su hijo en una de las mas famosas fotos de una de sus victorias, sino mas bien la de Kavanagh. El conservador del museo al que le pregunte sobre el asunto no quiso contestar...
La 250 en el museo Ducati
La otra 250, la de Mike que fue vendida a Surtees, ha aparecido recientemente, se trata de la hermanastra de la anterior equipada con un chasis Reynolds. La moto ha pasado por varios coleccionistas y ha sido rehecha totalmente en Inglaterra en el año 2000.
Hubert Rigal y la BBS
El color rojo no es de origen
 
 
 
Curiosamente, mientras esta moto era azul en los tiempos en que Surtees la rehizo, hoy en día esta pintada de un rojo muy actual que se escogió durante su restauración, a pesar de que este color jamás fue utilizado en la época de los paralelos 250-350 twin. Sin embargo si se puede observar que los brazos oscilantes ya estaban cromados en las máquinas “Made in England”.
La moto era azul de origen
Despues de su restauracion...
 
 
 
Las dos versiones de esta moto salvadas para la posteridad, son una prueba íntegra de la historia de este modelo. Contrariamente a las tradiciones de la marca. Estas Ducati atípicas fueron una de las raras creaciones de Taglioni destinadas exclusivamente a la competición, no teniendo ninguna relación con los productos de series no derivando de ninguna versión de calle. Durante su única temporada con Mike Hailwood a sus mandos, la 250 ganó el campeonato inglés OCU y obtuvo un modesto quinto lugar en el mundial. No se pudieron sacar muchas conclusiones, excepto una que ha condicionado toda la filosofía posterior de la marca: No sirve para nada fabricar un motor muy potente si la moto que lo lleva tiene un exceso de peso y una manejabilidad dudosa. Esta es una lección en la que Fabio Taglioni se inspiraría al diseñar los modelos tanto de calle como deportivos que desarrollaría en su larga carrera.

La tercera 250 Twin


Se diría que solo han existido dos Ducati 250 con motor bicilíndrico paralelo, con lo que se estaría tentado de concluir el inventario de estos modelos de la marca. Sin embargo esto no es así realmente, existe una tercera….., sin embargo no es de la misma generación¡¡ Dos 175 Twin no desmo bautizadas “Testone” ( cabeza grande” fueron construidas para el Giro de Italia de 1957, tomando la configuración de culata doble árbol que Taglioni diseñó en 1950, pero que no realizó hasta seis años mas tarde. El motor desarrollaba 22cv a 11000rpm, con un peso de 112kg, que era muy bueno para la categoría. Pilotada por Leopoldo Tartarini, no terminó su única aparición en competición, el “Giro de Italia”. Las dos máquinas permanecieron algún tiempo en el departamento de competición de la fábrica, mas tarde una de ellas fue a los EE.UU. a solicitud del importador Berliner y consiguió varias victorias en manos de Franco Villa y Franco Farné. En 1963, la otra 175 estaba polvorienta en la fábrica que además se había retirado de la competición, Franco Villa consiguió convencer al Dr.Montano, en aquellos tiempos director de la Ducati, para que se la cediera para convertirla en 250, ya que la categoría de 175cc. había desaparecido. Con su hermano Walter, transformó el motor para obtener las mismas medidas (55,3x52) que la de la fabricada años antes para Stan Hailwood. Las culatas fueron asimismo modificadas para mejorar la salida de los gases, la alimentación se hacía a través de dos carburadores Dell’Orto de 27mm. Un nuevo embrague en seco reemplazo al original en baño de aceite, y se mejoró el mecanismo de la caja de cambios. Se construyó un nuevo cuadro más ligero inspirado en el de las 125 Twin. Disponiendo de una potencia estimada de 30cv a 12000rpm, la moto parecía competitiva para el campeonato italiano en el que no participaban las temibles máquinas japonesas que dominaban los grandes premios… Desgraciadamente hubieron dos competidores que le impidieron brillar en estas carreras: la Benelli 4 cilindros de Provini y la asombrosa mono Morini de Silvio Grasseti. Sin embargo la auténtica razón por la que los Villa no continuaron con el desarrollo de la Ducati fue, que ha principios de la temporada de 1965 fueron contratados por la escudería oficial Mondial del conde Boselli. El proyecto de la Ducati fue abandonado y después de numerosas incidencias la moto acabó en Sudáfrica de donde fue recuperada y restaurada en 1985 por el piloto-probador-escritor Alan Cathcart.
 
 
 
 
 
Traducción y adaptación: Josep-Maria Galindo

Auteur: Josep-Maria Galindo y Marc Poels - 2007