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La Apollo 1260 cc o la segunda tentativa abortada de un cuatro cilindros |
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La Apollo fue la segunda Ducati de cuatro cilindros que salía de los diseños del Dr.T, siendo la mas grande de las motos construidas en Europa después de la segunda guerra mundial. Una vez mas la solicitud vino del exterior, esta vez desde los EE.UU., a cargo de la Berliner Corporation que importaba las Ducati desde 1957 y que anteriormente había importado las Zündapp y desde 1960 las Machtless y Norton. Se debe de indicar que en esta época el mercado europeo estaba muy deprimido y que la fabricación de Ducati había descendido a unas 6000 u. por año, y el mercado americano absorbía ¡¡ el 85% del total ¡¡. Era evidente que los hermanos Berliner eran de hecho los auténticos “Boss” de Ducati... Por su parte Joe Berliner, el presidente de la compañía, estudiaba el potencial que representaba el mercado de la policía motorizada americana en aquellos momentos en manos de la Harley-Davidson, después del desaparición de la Indian. Como las leyes antimonopolio locales imponían la competencia, regularmente se organizaban concursos para reemplazar el material. Los Berliner habían conseguido colocar algunas unidades de la Zündapp KS601, pero en 1958 la firma alemana cesó la producción de las grandes cilindradas a consecuencia de la pérdida constante de mercado respecto a BMW en este terreno. Se encontraban privados de competir aunque la demanda existía y sin embargo disponían de los contactos necesarios.
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Abajo la competencia de izquierda a derecha, Harley-Davidson, Indian de la policía de New-York y Zündapp KS601.
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Es por eso que los Berliner contactan con Ducati para ver si están interesados en un mercado con este potencial. Después de haber evaluado a su rival Harley y su motor de válvulas laterales y 1340 cc diseñado poco después de la primera guerra mundial, el director de Ducati Giuseppe Montano y el ingeniero Fabio Taglioni manifestaron su acuerdo, seguros de poder proponer una motocicleta mucho mas adaptada a las exigencias del momento y que los Berliner podrían vender a un precio competitivo, incluso después de pagar los gastos de aranceles impuestos e importación. Por otra parte conviene recordar que en aquellos momentos la moto mayor de la gama de Ducati era la Elite con sus 204 cc, lo que no impidió a Taglioni afrontar el reto.
Simultáneamente los Berliner habían efectuado unas negociaciones parecidas con sus socios británicos, que le informaron que solo estaban dispuestos a proporcionar twins paralelos con un máximo de cilindrada de 800 cc, es decir no responderían a las especificaciones solicitadas. En otros términos, ¡¡díganles a sus clientes que han de comprar lo que les ofrecemos, no lo que ellos desean ¡¡, una actitud típicamente británica, que llevó a la ruina a su industria motociclista. Por suerte para los Berliner Ducati se mostró mucho mas flexible, sin embargo Montano se tuvo que enfrentar al escollo que representaban los burócratas de Roma encargados de las finanzas de la empresa y que no estaban dispuestos a asumir los costos de una aventura tan exótica. No solo los de desarrollo sino los posteriores para asumir la fabricación en caso de que los resultados fueran satisfactorios. Después de unas negociaciones los Berliner aceptaron asumir los costos de investigación del nuevo modelo cuyo código clave fue “APOLLO” refiriéndose al programa espacial que se desarrollaba en aquellos años. En contrapartida podían imponer sus especificaciones pero tenían que cooperar financieramente si la moto pasaba a la fase de fabricación. Fue pues un “join venture” entre Ducati Meccanica y Berliner Motor Corp.
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Los Berliner querían un cuatro cilindros con transmisión por cardan y que tecnológicamente fuera lo mas sencillo posible para facilitar el mantenimiento. ¡¡ Era necesario que la moto fuera superior a las Harley en todos los aspectos. Desde el primer momento Taglioni fue partidario de un cuatro cilindros en V, lo que le permitiría construir un motor achatado con un solo árbol de levas situado en el centro de la V, tal como en los grandes coches V8 americanos y que los mecánicos podrían desmontar con los ojos cerrados.
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En 1961, dos años después de haber empezado las conversaciones el acuerdo se cerró, Taglioni estuvo todo el año siguiente trabajando en el y en la primavera de 1963, un prototipo estaba dispuesto para realizar las pruebas antes de partir hacia los EE.UU.
A pesar de su gran cubicaje, el motor del Apollo era relativamente compacto gracias a su configuración en V a 90º y sus medidas claramente supercuadradas: 84,5x56 mm, una relación de 1,5:1 nada corriente para la época. Los carteres del motor presentaban un aspecto horizontal ligeramente inclinado con una anchura de solo 450 mm. Los cuatro cilindros tenían una capacidad total de 1257 cc. Taglioni estuvo tentado de incorporar la refrigeración líquida, sin embargo el aumento de peso y la complejidad que representaba le hizo desistir.
De la misma manera que mas tarde haría con las bicilíndricas, las aletas de refrigeración de los cilindros horizontales eran longitudinales, siendo convencionales las de los cilindros horizontales. Cada par de bielas giraba en un casquillo de agujas único estando el conjunto montado en un cigüeñal común. Un piñón central mandaba al único árbol de levas y la caja de cambios. Las válvulas eran accionadas por pulsadores y balancines con fácil acceso, su regulación era por tornillo y contratuerca. La caja de cambios era de cinco velocidades, sin embargo el carter estaba previsto para alojar una caja de cuatro marchas y marcha atrás para una versión con sidecar o para una versión con variador automático Sachs tal como mas tarde serían equipadas las Guzzi 1000 Convert. A petición expresa de Taglioni la transmisión final se hizo mediante una cadena duplex en lugar de la cardán solicitada por los Berliner, ya que Ducati no tenía ninguna experiencia en este campo. Se dispuso un pedal de arranque para el caso de que el motor de arranque proveniente de un Fiat 1100 fallara. El encendido estaba alimentado por una batería de 12V colocada bajo el asiento, con cuatro platinos dos a cada lado del árbol de levas y cuatro bobinas que alimentaban las bujías de 14 mm. Al lado opuesto del embrague en baño de aceite y 14 discos se había colocado el alternador de 200W (generoso para la época) previsto para accionar sirena, luces auxiliares, radio y los accesorios requeridos para el uso Policia.
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El proyecto Apollo serviría también como base de una gama turismo que ayudaría a amortizar las inversiones. Por eso el prototipo motor se había concebido pensando en dos configuraciones distintas. Había una versión básica con una relación de compresión de 8:1 y un carburador Dell’Orto de 24 mm para cada par de cilindros y un árbol de levas de perfil muy suave. Esta configuración proporcionaría unos 80 cv a 6000 rpm , la versión sport con cuatro carburadores Dell’Orto de 32 mm y relación de compresión de 10:1 elevaría la potencia a unos 100 cv a 7000 rpm, lo que le permitiría una velocidad superior a los 200 km/h ¡¡ indicaremos que el único ejemplar que ha sobrevivido está equipado con cuatro Dell’Orto de 24 mm….
El chasis estaba ligeramente inspirado en el Norton “Featherbed” (lecho de plumas), un tubular de gran sección interrumpido al nivel del motor, con fijaciones al lado del árbol de levas, lo que obligaba a desmontar los cilindros antes de sacar el motor del cuadro. Los dos pares de tubos de escape se juntaban delante de los cilindros delanteros para unirse a los pequeños silenciosos cilíndricos Silencium semejantes a los utilizados por los monocilíndricos de la época. El nivel sonoro evidentemente no podía significar ningún problema, en cuanto a los frenos de tambor de 220 mm de diámetro y simple leva se hace difícil imaginar su rendimiento con una moto de ese peso lanzada a mas de 200 km/h. por otro lado la horquilla y los amortiguadores Ceriani le hacían mucho mas manejable que las Harley que apenas acababan de descubrir las suspensiones traseras.
El empaque de 1537 mm estaba al límite de las dimensiones especificadas. Ducati hizo del asiento uno de los puntos fuertes con unas dimensiones generosas del doble asiento y el arco cromado para sujeción del pasajero, solo faltaban clavos y franjas…. El aspecto general del primer prototipo era sorprendente, al que ayudaban el color oro metalizado y el pequeño depósito con forma de semi-cacahuete. El gran manillar y los guardabarros envolventes añadidos a los neumáticos de sección 5.00x16 de sección automovilística con flancos laterales blancos especialmente fabricados por Pirelli contribuían a embellecer el conjunto de acuerdo con las especificaciones US. La moto parecía mucho mas pesada de lo que lo era en realidad ya que su peso en seco estaba fijado en 270 kg, gracias al uso generalizado de aluminio en el motor. Aun siendo el motor un V4, era bastante mas ligera que la Harley de 310 kg con sus dos cilindros de fundición.
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Las primeras pruebas demostraron que la máquina disponía de potencia necesaria y cumplía sobradamente con las exigencias del cuadro de cargas. Sin embargo el probador de la casa tuvo un gran sobresalto cuando en una prueba de velocidad en la autopista Milán-Bolonia, el neumático posterior se descompuso a 160 km/h. Sin embargo como el contrato previa el suministro de dos motocicletas y de dos motores de recambio, un primer ejemplar fue entregado a los Berliner con gran pompa en Borno Panigale en el mes de marzo de 1964, con todo el equipo felicitándose de haber completado el proyecto dentro de los plazos y mas teniendo en cuenta las dificultades de la empresa. Mas tarde se fabrico un segundo prototipo ligeramente diferente a nivel de la carrocería, variando sustancialmente el depósito, los guardabarros y los cofres laterales, fue presentado en el Daytona Show de 1965, la moto con colores negros y plateados era mas discreta, pareciendo menos aparatosa, a falta ser elegante.
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Desgraciadamente no tardaron mucho en llegar noticias alarmantes desde el otro lado del atlántico: varios probadores habían estado a punto de matarse probando la moto en pruebas de velocidad en circuitos ovales o largas rectas, estaba claro que el auténtico talón de Aquiles estaba en los neumáticos… Pirelli había fabricado unos neumáticos especiales para la Apollo, que alcanzaba mas de 200 km/h fuera de los estándares de su tiempo con una moto que pesaba mas que cualquier otra del momento (no olvidemos que faltaban aún cuatro años para la aparición de la Honda 750 Four). El neumático trasero particularmente no era capaz de absolver la potencia que se le suministraba con las consecuencias que se pueden imaginar.
La solución propuesta consistió en desinflar el motor con solo dos carburadores y rebajar la relación de compresión a 7:1 además de incorporar un árbol de levas mucho mas suave. La potencia se fijó en 65 cv que continuaban siendo mas que suficientes para superar a las Harley con su peso superior. Sin embargo, si esta solución resolvía el problema de los neumáticos, hacia a la Apollo inadecuada para largos viajes por su pobre relación peso/potencia respecto a las BMW y a las twin británicas que eran su competencia directa. Además los Berliner ya habían distribuido folletos publicitarios anunciando unos precios de 1500$ para la versión normal y de 1800$ para la deportiva, lo que solo estaba justificado por la mejora de prestaciones lo que no era el caso. Esta situación permitió a los burócratas de Roma obstruir el proyecto, considerando injustificadas las inversiones necesarias para la puesta en producción si solo se podía contar con el mercado de la policía americana. Para los Berliner este anuncio fue un fracaso, ya que estos ya habían presentado en privado la moto a algunos representantes de la policía, habiendo anunciado que la versión “desinflada” se empezaría a producir a primeros de 1965. Solo la tecnología de la industria del neumático podría haber salvado el proyecto, pero entonces no había llegado a este nivel.
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Además a fines de 1964, Italia estuvo sacudida por una de las innumerables crisis políticas de la postguerra y Bolonia era (y es todavía) uno de los mas grandes feudos del partido comunista italiano. La negativa para asignar fondos para la construcción de la Apollo fue consecuencia de la actitud del partido Demócrata-cristiano en el poder que encontró cualquier tipo de pretexto para no favorecer a sus rivales políticos.
Se obligó a Montano a parar el proyecto, pero este no fue el único precio ha pagar en esta aventura fallida. La finanzas de Ducati a pesar de la participación de los Berliner se habían visto muy afectadas por el costo del desarrollo, al mismo tiempo que las ventas de motos había sufrido una gran recesión, Hasta aquel momento el gobierno se había conformado con supervisar dejando la gestión de la empresa en manos de Montano, sin embargo en 1969 la situación financiera era tan critica que el estado no tuvo mas remedio que inyectar fondos. En contrapartida se incorporó totalmente Ducati al EFIM que estaba controlado directamente por Roma. Con Montano fuera, la posición de Bolonia dentro de la esfera del partido comunista italiano fue determinante otra vez. En consecuencia el destino de la Ducati quedó bajo los designios de los administradores de Roma, lo que es otra historia…
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Antes de su restauración |
...y despues |
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Taglioni conservó en su oficina hasta el final de su carrera el motor V4 que había permanecido en Bolonia y que hoy en día está expuesto en el museo Ducati. No se sabe si se llegó a construir el segundo motor especificado en el contrato, a día de hoy no existe ninguna pista sobre el. Los dos Apollo que se habían suministrado a los Berliner permanecieron en New Jersey como recuerdo, cuando el negocio familiar cesó en 1984, todo lo que se encontraba en el almacén fue vendido a DomiRacer Inc. de Cincinatti, una empresa especializada en motos de colección, entre el material destacaba el segundo prototipo, que dos años mas tarde fue vendido por 17000$ al coleccionista japonés Iroaki Iwashita. La moto volvió a permanecer en el olvido hasta que reapareció en el año 2000, en un salón de motos de colección de Tokio, posteriormente un periodista japonés de paso por Bolonia puso al cuidador del museo de Ducati en contacto con el propietario japonés.
Después de duras negociaciones llevadas a cabo a través del importador de Ducati en el Japón, se firmó un préstamo de cesión de seis meses, en el se contemplaba la restauración de la moto a cargo de los especialista de la fábrica de donde había salido hacia mas de 30 años. El depósito (idéntico al de la Mach 1) y el faro ya no eran los originales y el embrague estaba bloqueado, necesitando toda la moto una seria revisión. Llegó a Italia en avión a finales de febrero del 2001, siendo restaurada con gran cariño por el equipo del museo Ducati. En la actualidad se encuentra aún allí, mientras dos Ducati 888 Racing hicieron el camino inverso hacia el Japón, es de esperar que no retornen jamás¡¡¡ Hoy en día se la puede admirar en su estado original de 1965, eso si, calzada con unos neumáticos Goodyear capaces, ¡¡ por fin ¡¡¡, de resistir su motor. En cuanto al primer prototipo de color dorado, no se ha sabido jamás cual fue su destino, ¡¡ Otro trabajo para Sherlock Holmes ¡¡
Los periodistas británicos Ian Kerr y Alan Cathcart tuvieron la posibilidad de probar la Apollo después de su restauración siendo sus conclusiones unánimes. La manejabilidad no se ha visto mejorada con los nuevos neumáticos, sin embargo su motor demuestra que Taglioni estaba 10 años avanzado a su tiempo. Si se hubiera fabricado los frenos habrían sido otro de los problemas de esta súper GT, ya que apenas servían mas que para suaves detenciones, para el resto, esta moto era un brillante éxito técnico del cual y desgraciadamente, Ducati no pudo sacar los beneficios.
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Además de la falta de visión de los funcionarios que no permitieron el desarrollo del proyecto, otra de las razones del fracaso tiene que ver con el camino que escogieron los Berliner de priorizar el mercado policíaco, con el condicionante impuesto por estos de utilizar neumáticos de 16”, que no solo no eran capaces tecnológicamente de controlar la moto, sino que además no se adaptaban a las dimensiones de la misma, penalizando la distancia al suelo y su comportamiento en carretera. Si el proyecto se hubiera desarrollado sin estas contingencias, no cabe ninguna duda de que Ducati habría tomado una delantera considerable a sus competidores japoneses, produciendo la primera moto moderna de estas prestaciones… Sin embargo no se puede reescribir la historia y el único consuelo es que ha pesar de este final funesto, la aventura del Apollo tuvo consecuencias positivas, ya que cinco años mas tarde apareció el primer twin V de 750 cc , que presentaba una gran semejanza con su antecesora… Y algunos años mas tarde motores V4 a 90ª se encontraban en el catálogo de fabricantes japoneses... ¡¡¡ Y es que muchas veces no es bueno tener razón demasiado pronto ¡¡¡
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Traducción y adaptación: Josep-Maria Galindo
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Auteur: Josep-Maria Galindo y Marc Poels - 2007 |
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