Las 750GT y 750 Sport o el primer paso del bicilíndrico en L

Al finalizar los años 60, el pequeño mundo de la motocicleta conoció una de aquellas revoluciones que se producen de cuando en cuando: La aparición de la……….Honda 750 Four¡¡ Este modelo fue en ese momento el summun de la tecnología aplicada a la motocicleta: 4 cilindros, árbol de levas en cabeza, freno de disco, 67cv y 200Km/h.. Inmediatamente, el resto de producción de la época se envejeció de golpe y los bellos pero antiguos twin británicos desaparecieron definitivamente.
Sin embargo en Bolonia, una pequeña fábrica no había capitulado y el Brujo Taglioni se afanaba en revitalizar una gama en la que los monocilíndricos finalizaban su etapa. La 450 Desmo era la punta de lanza de Ducati en la época, pero no era suficiente como para poder jugar en el patio de los grandes ¡¡. Como los medios no eran infinitos, razonó que lo más sencillo y económico para desarrollar unos modelos nuevos sería partir de lo que ya se disponía. La idea de un twin a 90º se impuso por varios motivos, ya que esta configuración permitía combinar la compactibilidad y poder utilizar la tecnología ya existente, pudiendo aprovechar la corta experiencia adquirida durante el desarrollo de la Apollo V4. Para poder evaluar el desarrollo de una máquina de serie y validar las opciones que se tenían que escoger, la fábrica se lanzó al desarrollo de una máquina de 500 GP. basada en el mismo concepto, sin embargo esto será otra historia…..
Es así como a principios de los años 70, se vio circular por los alrededores de Bolonia una curiosa moto, cuyo motor parecía el resultado de unir dos monocilíndricos, con el árbol de levas en cabeza y copias cónicas con un carter común. El propietario de una de las famosas Honda CB750 había informado a una revista, el haber sido adelantado por este extraño prototipo…¡¡¡ Había visto la prefiguración de la 750Gt que entraría en producción en junio de 1971.
Este modelo representaría el primer eslabón de la dinastía de bicilíndricas en L producidas por Ducati y solo por este detalle, merece tener algunos honores.
BIOGRAFÍA DE LA 750GT
Después de muchas reflexiones, Taglioni y su equipo habían optado por un motor que presentaba una disposición de cilindros en V a 90º dispuesto según el eje longitudinal de la moto. Con esta arquitectura se conseguía un equilibrio perfecto de las fuerzas primarias (a costa de un pequeño nivel de vibraciones secundarias), permitiendo un bloque motor mas estrecho a la vez que se aseguraba una buena refrigeración del cilindro trasero al estar bien despejado. El twin apenas era un poco mas largo que un monocilíndrico, no teniendo nada que ver con las dimensiones de un cuatro cilindros en línea japonés, y todo en beneficio de la aerodinámica…..justificación suprema de la que no alardeó jamás el Dr. T, y además con un diseño original.
Varias configuraciones de distribución fueron consideradas, desde la más sencilla de un motor con varillas, económico de fabricación pero que no tenía tradición en la marca, hasta la de un motor con una culata con tres árboles de levas al estilo de la 125GP. Esta última hubiera conseguido sin duda, una 750 de más de 100cv, sin embargo finalmente se impuso el realismo económico, y se adoptó una concepción semejante a la de las monos Mark3, con el objetivo de desarrollar posteriormente una versión desmo.
La twin 750 sería inicialmente un motor con simple árbol de levas en culata, mandado por un par de piñones cónicos y cuyas válvulas serían movidas por muelles clásicos.
 
Las válvulas de admisión tenían unas dimensiones de 40mm y las de escape 36mm, la regulación se efectuaba por pastillas calibradas. Debido a su semejanza con las culatas de las mono de las que tomaban su diseño, la culata de la nueva moto estaba un poco desfasada respecto a las de su generación, ya que el ángulo de válvulas era de unos generosos 80º, dimensión idéntica a las de la Gran Sport de 1955…
La cilindrada de 748cc, se conseguía con un diámetro del pistón de 80mm y una carrera de 74,4mm, estando calado el encendido a 270º y 450º. El motor no estaba situado horizontalmente en el chasis, situándose con una inclinación de 15º hacia atrás, para aumentar la distancia respecto del suelo. La utilización de muelles helicoidales (en lugar del los de tipo puntiagudo utilizados en los monos), permitía disminuir la altura de las tapas de la culata y mejorar la refrigeración del cilindro trasero. Este estaba provisto del aleteado de refrigeración circular clásico, por su parte el delantero tenia las aletas de refrigeración longitudinales. Los dos cilindros estaban ligeramente desplazados respecto al eje longitudinal de la moto, lo que también mejoraba la refrigeración del cilindro vertical. Los conductos de admisión y de escape estaban desplazados 30º en el caso del de escape y de 15º para el de admisión, esto obligaba que los tubos estuviesen acodados para poder montar los carburadores, teniendo el del cilindro horizontal un ángulo muy elevado. Los primeros carburadores, algo inhabitual en Ducati, fueron unos Amal concéntricos de 30mm, hasta que en 1973, Dell’Orto pudo suministrar unos carburadores PHF30A del mismo tipo. El cigüeñal era particularmente robusto y ensamblado a presión, tenía una sola muñequilla de 35mm, soportándose con cuatro rodamientos de bolas de un tamaño considerable.
 
Las bielas eran forjadas y dispuestas lado a lado de la muñequilla, girando en dos cajas de agujas como en los monos. El engrase no era desgraciadamente lo mejor que se podía conseguir en esa época, asegurándose mediante una bomba de engranajes que hacía circular a baja presión los 4,5l de aceite contenidos en el carter, como filtro se utilizaba el tradicional tamiz en el fondo del carter, idénticamente al de los monocilíndricos, en la punta del cigüeñal estaba dispuesto un purificador de aceite. Sobran palabras para describir lo que representaba la limpieza periódica de este elemento. El aceite era común para motor y embrague, el intervalo de cambio no podía supera los 2000Km salvo riesgos de sufrir problemas gravísimos de embielado….Aviso para los restauradores de uno de estos modelos, los aceites sintéticos están totalmente prohibidos, teniendo obligatoriamente que utilizar exclusivamente aceites clásicos. Gracias a la superposición de los árboles primario y secundario de la caja de cambios de cinco velocidades, Taglioni había conseguido mantener una longitud razonable del bloque motor, y mas teniendo en cuenta la disposición casi horizontal del cilindro delantero.
 
El embrague era del tipo multidisco en baño de aceite, estando dispuesta la palanca de cambio al lado derecho del bloque, la primera marcha se accionaba hacia arriba, contrariamente al estándar que se establecería al poco tiempo. Los escapes eran originalmente unos Conti, toda una referencia musical.
El bloque 750 “cárteres redondos” reflejaba un evidente estilo estético en todos sus detalles y representa aún, una de las más bellas realizaciones de la industria motociclista. Sin embargo su diseño no favorecía para nada la rentabilidad industrial, ya que su ensamblado era extremadamente complicado debido a los ajustes extremadamente precisos que se tenían que realizar a los innumerables engranajes que lo componían. El montaje de un motor, representaba para la fábrica ocho horas de trabajo ¡¡ Por lo que no fue posible conseguir una producción importante, y en los cuatro años de producción ( de 1971 a 1974 ) solo se fabricaron unos 3500 ejemplares.
La instalación eléctrica (que nunca ha sido el punto fuerte de DUCATI) estaba alimentada por un alternador instalado en el lado derecho y con una pobre potencia de 150W, que no era suficiente para un uso intensivo¡¡… sin embargo al menos era de 12V ¡ El encendido era por unas clásicas bobinas fijadas debajo del depósito, ya que Taglioni no se fiaba del encendido electrónico, después de los problemas acaecidos con las 500 V-Twin de GP. Y empezara adoptarlo posteriormente ha partir de las 860.
Con una relación de compresión de 8,5:1 la 750GT desarrollaba 60cv a 7700 rpm al cigüeñal (50cv en la rueda trasera). El chasis estaba inspirado en el que había diseñado Seeley para la 500GP. Las ruedas estaban equipadas con llantas Borrani de aluminio, siendo la delantera de 19” (18” a partir de 1973) y de 18” la trasera. La horquilla de 38mm tenía el eje de la rueda delantera desplazado por delante y lo suministraba Marzocchi con un ángulo de 29º. El primer prototipo presentado en Agosto de 1970 se equipó con un freno delantero de tambor de cuatro levas de 220mm, sin embargo las versiones de producción se equiparon con un simple freno de disco Lockheed de 280mm (derivado del de los Morris Mini) que estaba colocado en el lado izquierdo, el freno trasero estaba asegurado por un tambor de 200mm.
El primero prototipo con freno de tambor
Posteriormente se instaló un disco Scarab, una copia italiana del original Lockheed de menor calidad al que sustituyo. Con el fin de mejorar el frenado, se puede observar que muchos de los propietarios de las motos supervivientes en la actualidad, equipan un segundo disco de freno.
 

Las primeras motocicletas equipaban depósitos de poliéster de 17l, que no estaban autorizados en todos los países y particularmente en Inglaterra.
 

En 1973 estos depósitos fueron sustituidos por unos de chapa en diversas combinaciones de dos colores. Los instrumentos Smith fueron sustituidos por los Veglia y como siempre pasaba en aquella época en DUCATI, existían diversos suministradores para los accesorios. Los modelos destinados a USA y a Inglaterra tenían especificaciones que hacen difícil su identificación. De origen no existía el arranque eléctrico, una vez se arrancaba el motor con la palanca de arranque, este presentaba buenas virtudes, con un par motor generoso que hacía el uso turístico muy agradable, sin dejar de tener un cierto carácter deportivo. Los probadores de su tiempo quedaron muy favorablemente impresionados por su comportamiento, a pesar de algunos fallos de acabado perceptibles, según la mejor tradición boloñesa (terminaciones generales, cromados poco resistentes, etc.).
Modelo con disco doble y sistema de arranque electrico

En 1972, se ofreció una arranque eléctrico en opción y sobre las últimas motos producidas, se montaron motos con frenos Brembo y horquillas Ceriani, y otras con horquillas Marzzocchi con eje central y escapes Lanfranconi mas “civilizados” sustituyeron a los Conti. La 750GT finalizó su carrera en 1974, adoptando las últimas unidades algunas características de la 860GT con cárteres cuadrados que la sustituiría al año siguiente.
La GT no marco muchas diferencias respecto a otras motos mas deportivas de su generación, sin embargo el hecho de ser pionera le hacen merecer un lugar destacado en la galería fotográfica de la marca.

LA 750 SPORT

La 750 tenía vocación turística como su nombre indica, sin embargo y como siempre, el doctor T, había ya previsto de inicio una evolución mas deportiva……Un año antes de la victoria de IMOLA en 1972, un prototipo había circulado, seguido de otro de color negro con el chasis pintado en blanco ¿??, equipado con un motor de 748cc con válvulas mandadas por muelles helicoidales (no desmo) , carburadores españoles Amal de 32 mm sin filtro, tubos de escape Conti con un curvado muy bonito y sistema de frenado por simple disco delantero y trasero. Se vieron otros prototipos con discos dobles y semicarenados, con colores que iban desde el amarillo hasta el negro, la producción de la 750 Sport arrancó a finales de 1972 con la base de la 750GT (reconocible por el chasis alargado en su parte trasera), un disco simple Lockheed delantero de 278mm y freno trasero de tambor.
Uno de los primeros prototipos
Primera version con el bastidor ancho de la GT
En 1973 se modificó la parte trasera del chasis estrechándola, la horquilla fue siempre una Marzocchi con el eje desplazado a su parte delantera. En este momento la SS aún no había aparecido, representado la Sport la punta de lanza de la gama deportiva de Ducati. Pudiendo pretender el título de ser la 750 con mas prestaciones del mercado.¡
Los cárteres laterales del motor estaban pintados en negro, existía en opción un semicarenado. Comparándolo con el de la GT, el motor tenía otro carácter gracias al aligeramiento de las partes móviles, con una relación de compresión elevada hasta 9,3:1 (mas adaptada al perfil de un árbol de levas mas puntiagudo), válvulas mas grandes y unos nuevos carburadores Dell’Orto PHF32 con bomba de aceleración, las prestaciones obtenidas daban mas sensación de potencia que las de sus 60cv (ha la rueda) declarados, con una velocidad punta que superaba holgadamente los 200Km/h.
 
Las ruedas eran unas Borrani, de 19” la delantera y 18” la trasera. Para aligerar peso, el depósito el colín trasero y los guardabarros estaban fabricado en poliéster, sin embargo el nivel de los acabados dejaba mucho que desear. No se había previsto la posibilidad de transportar un pasajero, ni el arranque eléctrico (opcional en la GT), ni intermitentes de serie. En el transcurso del año aparecieron con frenos Scarab y un cuentavueltas electrónico.
 
 

En 1974 apareció la SS con motor Desmo, con lo que dejó de ser la moto mas deportiva de la gama, las horquillas eran en este momento unas Ceriani sin el eje desplazado y el disco de freno Brembo. Al igual que en la GT, numerosos propietarios optaron por montar un segundo disco delantero. Debido a las normativas existentes en el mercado ingles, se cambió el depósito de poliéster por uno de chapa, asimismo los cárteres laterales pintados en negro se sustituyeron por unos pulidos, en el transcurso del año aparecieron una nuevas horquillas Marzocchi con freno de disco Scarab.
 

Dejando sin consideración pequeños detalles el motor permaneció inalterable, sin embargo se suministraron algunas unidades con carburadores Dell’Orto de 40 mm con cárteres motores y de árbol de levas pintadas otra vez en negro. Se consiguió una mejora sustancial de la posición de conducción, desplazando las manetas por delante de los tubos de la horquilla. En las últimas unidades producidas en 1975 se ofreció en opción una banqueta con doble asiento.
Una brochetta impresionante de 750S fotografadas en Olanda
Gracias a un peso de solo 182Kg, al carácter de su motor y a su gran manejabilidad, la 750 Sport fue una máquina excepcional para su época, lo que explica lo bien valorada que está por los coleccionistas. Sin embargo no deja de ser sorprendente, aunque habitual en Ducati, la dificultad de encontrar dos máquinas iguales en el transcurso de los cuatro años de producción. Horquillas, frenos y otras piezas menores sufrirían cambios continuos. Parece ser que se montaba en función de la posibilidad de suministro de componentes por parte de los subcontratistas, además de tener que adaptarse a los diferentes mercados (Europa, con la variante Inglesa y los EE.UU.), cuyos equipos se ajustaban a normativas y requerimientos específicos.
Traducción y adaptación: Josep-Maria Galindo

Auteur: Josep-Maria Galindo y Marc Poels - 2008