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La saga de las TT2 |
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Después de la hazaña de Mike Hailwood en el “TT” de la Isla de Man en 1.978 y la decepción del año siguiente, se hizo evidente a principios de los 80 que las Ducati de distribución por engranajes cónicos ya no estaban en condiciones de hacer frente a las 4 cilindros japonesas en las carreras. Pero, felizmente, quiso la Providencia que un cambio en el reglamento de la categoría TT2 abriera una nueva era para las Ducatis de la generación “Pantah”: La saga de los bicilíndricos de correas dentadas comenzaba.
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Las primeras Pantah 500 (74x58 mm) hicieron su aparición en 1.979, aunque llevaban algún tiempo preparándose. Pero no es hasta el año siguiente cuando el ingeniero Taglioni construye una versión Racing con su cilindrada aumentada a 583 cc (80x58 mm) basada en este modelo para tomar parte en el campeonato italiano que se adjudica inmediatamente en manos de Amerigo Saltarelli. Franco Farné corrió en Italia con estas Pantah que daban entre 60 y 62 CV a 9.000 rpm equipadas de un escape 2 en 1 y árboles de levas especiales.
Una versión “kit”, muy parecida a la de fábrica fue también producida por NCR que preparaba las culatas sustituyendo los asientos de las válvulas para montar unas de mayor diámetro y reforzaba el embrague con mulles más duros. Además, el cigüeñal se aligeraba, reequilibraba y pulía y se montaba un volante de inercia más pequeño y de menor peso. La alimentación se confiaba a los carburadores Dell’Orto de de 41 mm, que era el mayor diámetro permitido por el reglamento. El bastidor prescindía de algunos elementos superfluos y los reglajes de la horquilla eran diferentes. El carenado y el colín monoplaza de poliéster eran parte del kit que era más competitivo, pero también más caro que la moto que ofrecía Ducati.
Otro preparador, Pietro Gianesin, ofrecía también un modelo equipado de un chasis original con mono amortiguador lateral, diseñado por el ingeniero Martini. El motor recibía una preparación parecida a la de NCR pero con una caja de cambios de 5 marchas cortas disponible opcionalmente. Las Pantah participaron en diversas pruebas celebradas en otros países, como por ejemplo la Copa Pantah en Francia o las pruebas de resistencia en España. Una de estas Pantah preparadas por Farné estuvo a punto de ganar las 6 horas de Calafat, quedando a sólo 17 segundos de la Yamaha OW31 750 ganadora. Estas motos conservaban el chasis de la SL de serie y montaban suspensiones de carreras Marzocchi. Sus colores rojo y amarillo recordaban a la “Squadra Corse” de los años 60, con unas formas similares a las 900 NCR.
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Durante esta misma temporada, un preparador alemán llamado Alfred Baujohr inscribe una Pantah en la categoría TT2 en la Isla de Man. Esta moto tenía el chasis ligeramente modificado y una cilindrada de 597 cm3 (81x58 mm). En su primera actuación en los entrenamientos consigue clasificarse sexta entre las Yamaha TZ350 que dominaban la categoría. Aunque finalmente no consigue tan buenos resultados en carrera, terminando en decimoquinta posición, marca el camino del futuro.
A finales de 1.980, la FIM anuncia una modificación del reglamento TT (F1, F2 y F3): En adelante, las motos de la categoría deben derivar de las de serie, con un número mínimo de ventas de 1.000 unidades en el año anterior. Esto quiere decir que en F2, las Yamaha TZ 350 quedan excluidas y que las principales protagonistas de la categoría serán las RD350 preparadas, mucho menos competitivas, así como las Bimota KB2 con motor Kawasaki de cuatro cilindros y 600 cc. Paralelamente, la Federación Italiana decidió que el campeonato nacional Junior tendría un reglamento casi igual que el TT. Las únicas diferencias eran la obligatoriedad de mantener el sistema de arranque de serie y una mayor variedad de carburadores autorizados. En esta situación, Ducati Meccanica, que se había retirado de la competición en 1.975 y únicamente había sido representada en este ámbito por equipos privados como NCR, decide construir y desarrollar una TT2 e inscribir un equipo oficial en el campeonato italiano de 1.981.
Sin embargo, el campeonato mundial TT2 no entraba en los planes de la fábrica, pues no disponía de los recursos necesarios para batirse en todos los frentes. Ducati contaba con los diversos importadores para recoger el testigo, pero en Gran Bretaña, una vez más, el importador “Coburn & Hughes” no muestra ningún interés en promocionar a la marca (ni concretamente a la Pantah) entrado en las carreras. Como ya había ocurrido tres años antes con Hailwood de nuevo fue “Sports Motorcycles” el que recogió el testigo. Durante la celebración de Salón de Colonia en septiembre de 1.980, Pat Slinn, el socio de Steve Wynne, se reunión con Cosimo Calganile y Franco Valentini, respectivamente directores comercial y de exportación de Ducati. Finalmente y fruto de largas y arduas negociaciones, los representantes de Ducati accedieron a suministrar gratuitamente a “Sports Motorcycles” un motor preparado por fábrica, así como recambio y asistencia para disputar las dos pruebas del campeonato TT2 de 1.981, con la inexcusable condición de que los ingleses encontraran un piloto capaz de ganar. Asimismo, deberían ocuparse de la parte ciclo y de toda la organización. Pat Slinn contacta con el ya veterano Tony Rutter que ya se había adjudicado dos Junior TT sobre una Yamaha y que conocía bien el circuito de Dundrod, en el que tendría lugar la segunda carrera. Este acepta pilotar la moto de “Sports Motorcycles” en las dos carreras a disputar para el título mundial. La suerte está echada…
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En febrero de 1.981, Pat Slinn viaja a Bolonia con la intención de recabar el máximo de información posible sobre el desarrollo de las Pantah de fábrica. A su vuelta a Manchester comienza a trabajar sobre el motor que acaba de recibir. Pero se encuentra con la sorpresa de que es prácticamente inutilizable: Era un motor de pruebas que se había usado para su desarrollo en el banco de potencia y que después no había sido ni siquiera revisado. Tenía una fisura en el cárter en su anclaje delantero derecho y mantenía su cilindrada original de 500 cc, en lugar de los 600 cc permitidos en la categoría F2. En cuanto a recambio, todo lo que había enviado la fábrica eran dos pistones de alta compresión, dos árboles de levas de carreras y un escape 2 en 1. Por si esto fuera poco, no quedaban más que 12 semanas antes de la primera carrera….. Pero lejos de desanimarse, Pat Slinn se pone manos a la obra y en 90 horas consigue construir un motor competitivo con los pocos medios de que dispone. Comienza colocando unas camisas de 750, con 81 mm de diámetro como las que había empleado Baujohr el año anterior. Omega le hace unos pistones para una relación de compresión 10:1 y reequilibra cuidadosamente todo el tren alternativo conservando las bielas originales. Repasa los conductos de admisión hasta dejarlos en un diámetro de 36 mm, correspondientes al diámetro de los carburadores permitidos por el reglamento. En lugar de los Dell’Orto, coloca unos Lectron de compuerta plana de 36 mm. Mantiene los balancines originales convenientemente aligerados y pulidos y coloca unas válvulas procedentes de una Moto Guzzi “Le Mans”. El embrague en baño de aceite se mantiene sin modificaciones y la caja de cambios recibe algunas mejoras. Aunque nunca se realizaron pruebas en banco de potencia, el motor subía hasta las 10.500 rpm, con una considerable potencia a partir de las 7.000 y un par excelente. Pero aún quedan por resolver los problemas de la parte ciclo… A principios del año 1.981, aparece una de las primeras Pantah vendidas por Steve Wynne que había sido declarada siniestro total por su seguro tras un importante accidente. La recompra con la intención de hacer sobre esta base su futura candidata a la victoria del TT. Se envía el chasis a Ron Williams, el mago de Maxton, que convierte un amasijo de hierros en una verdadera máquina de competición. Para ello, monta amortiguadores Koni en una posición más vertical que la original, refuerza el basculante y añade algunos tubos para aumentar la rigidez del chasis multitubular. Además, la moto monta llantas Dymag y una horquilla Marzocchi con botellas de magnesio.
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Tony Rutter y Pat Slinn |
En el camino de la victoria |
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En las pruebas efectuadas en Oulton Park y Aintree tras su vuelta de la Isla de Man, Rutter consigue el mejor crono de la categoría a pesar de tener algunos problemas con la caja de cambios. Durante la carrera, girando cada vuelta como un reloj y sin bajar el ritmo en ningún momento, mantiene su media en la mágica cifra de 100 millas por hora. Establece un nuevo record de vuelta rápida a 166,53 km/h y el de carrera a 163,97 km/h, sacándole minuto y medio a la Honda 550 cc pilotada por Paul Odlin. Por segunda vez, en su primera aparición en una categoría, Steve Wynne y Paul Slinn le habían servido a Ducati la victoria en bandeja de plata. Como ya empezaba a ser costumbre, todo el mérito de la hazaña era exclusivamente suyo, tanto por la preparación de la moto, como por la elección del piloto.
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EL NACIMIENTO DE UNA VEDETTE
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La segunda prueba de la temporada se celebraba en agosto en Ulster, en el tortuoso circuito de Dundrod, poco adecuado para la elevada velocidad punta de la Ducati. En este momento, la fábrica decide embarcarse en la aventura poniendo a disposición de Rutter una 600TT2 oficial. Franco Farné y el director de exportación, Franco Valentini, desembarcan en Irlanda con no una, sino dos motos. A los mandos de una de ellas, Rutter pulveriza el record de vuelta rápida de la categoría, rebajándolo en 15 segundos sobre un circuito de 12 Km. La carrera se desarrolla bajo una climatología muy adversa y tras una mala salida, Rutter protagoniza una remontada espectacular. Confundido por un error en lo que le marca la pizarra de su equipo, termina segundo, tras una Yamaha 350, lo cual le basta para conseguir su primer título mundial y el segundo para Ducati. George Fogarty termina cuarto sobre la moto ganadora del TT de la Isla de Man, completando de esta forma un día memorable para Ducati.
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La moto pilotada por Rutter en Dundrod forma parte de un lote de cinco TT2 de fábrica construidas por Taglioni para el campeonato Junior italiano de 1.981. El desarrollo invernal del prototipo se había hecho en España. Los probadores fueron Ángel Nieto y Salvador Cañellas. Tan bueno era el concepto inicial de la moto que a manos de Sauro Pezzaglia empezó ganando la primera carrera del campeonato italiano de TT2. Si bien el motor estaba directamente derivado del de la Pantah de serie, todo lo demás no tenía nada que ver con el modelo de producción. Taglioni había diseñado un bastidor multitubular específico para la moto que pesaba a penas 7 Kg y que fue fabricado tanto por Verlicchi como Daspa, en Bolonia. El motor anclado en cuatro puntos participaba en la rigidez del conjunto y, como no estaba triangulado a la altura del cilindro vertical, requería un cuidadoso desmontaje, pues era muy fácilmente deformable en este punto. |
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La suspensión trasera era de tipo cantilever con un único amortiguador Paioli. La horquilla era una Marzocchi de 35 mm, completamente regulable, con las botellas de magnesio. Aunque se habían probado ruedas Campagnolo de 16 y 18 pulgadas, la mayoría de los pilotos preferían la grande detrás. Las pinzas del freno delantero eran Brembo serie oro, mordiendo sobre discos flotantes de 280 mm. El depósito de poliéster de 18 litros quedaba muy encajado dentro del chasis. Como concesión a su fina silueta, la batería se ubicaba en el colín para poder acceder a ella fácilmente en las pruebas de resistencia. Para mejorar la centralización de masas, en algunas carreras se desplazó la misma a una caja situada bajo el motor, justo delante de la rueda trasera. Se conservaron los colores rojo y amarillo de las primeras TT2. El peso de la moto en orden de marcha se situaba en unos buenos 125 Kg, a pesar del motor de arranque que requería el reglamento de la fórmula TT italiana.
En cuanto al motor, en lugar de adoptar las cotas de 80x58 mm (583 cc) de la versión de calle de la Pantah 600 que acababa de ser presentada, adoptaba las de 81x58 mm (597 cc) que fueran utilizadas por Baujohr y Wynne. Los pistones Borgo obtenían una relación de compresión de 10,5:1, el diámetro de las válvulas de admisión pasaba de 37,5 a 41 mm y el de las de escape de 33,5 a 35 mm.
La alimentación se confiaba a un par de Dell’Ortos de 40 mm para las carreras en Italia mientras que Rutter debía montar los de 36 mm, según el reglamento del campeonato del mundo.
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Los árboles de levas mantuvieron las especificaciones de los que llevaba la moto ganadora del TT de 1.981 (12 mm de alzada para la válvula de admisión, 10 para la de escape). El motor empleaba los mismos cárteres que las motos de producción, pero la relación de la transmisión primaria (de engranajes rectos) era diferente (1,94 : 1), con una quinta más corta y el embrague en seco era de accionamiento hidráulico. Para aligerar algo el peso, la tapa de la transmisión primaria era de magnesio y no llevaba tapas en las correas de distribución. Como en las SS de Imola de 1.972, se colocó un radiador de aceite detrás de la cúpula del carenado.
El encendido era un Bosch BTZ, programado para un avance de 32º. Con esta configuración, el motor entregaba una potencia máxima a la rueda trasera de 76 CV a 10.750 rpm. A partir de las 6.000 vueltas el motor transmitía muy buenas sensaciones que la hacían una moto fácil de pilotar en los circuitos de carretera para los que la fórmula TT estaba ideada. Y, además, Taglioni estaba particularmente orgulloso de consumo particularmente bajo del motor (187 gr/CV/h): ¡Menos que un diesel!
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Durante toda la temporada de 1.981, el campeonato italiano de TT2 fue el escenario del duelo entre las Ducati de fábrica y las Bimota KB2, más potentes que las bicilíndricas boloñesas. En algunas carreras se unían a la fiesta las Laverda Montjuich pero cuando a mitad de temporada Ducati sube a una de sus motos a su piloto estrella, Walter Cussigh, la amenaza de los de Breganze se desvanece. Frente al excelente equipo Bimota, Massimo Broccoli finalmente consigue el título, terminando segundo en la última carrera en Monza por detrás de Cussigh. En esta carrera, Ducati copa los 4 primeros puestos.
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En su primera temporada la 600TT2 gana los dos campeonatos en los que participa. Para completar este año redondo de vuelta a las carreras, el importador español “Gicasa” gana también las 6 horas de Calafat.
Tal fue el éxito de la 600TT2 que Taglioni no puede resistirse a la tentación de montar en una de estas motos un motor de 500 cc (74x58 mm) para inscribirla en la última carrera del campeonato italiano de 500 que tiene lugar en octubre en el circuito de Mugello. Pilotada por Broccoli termina en una sorprendente séptima plaza, frente a las poderosas Yamaha TZ500 y Suzuki RG500 GP de dos tiempos. Quedaban así claramente demostradas las cualidades de la moto concebida por Taglioni, que había hecho posible que un bicilíndrico de 4 tiempos derivado de una moto de serie se codease con lo más granado del mundo de los GP.
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Durante el invierno de 1.981-1.982, la fábrica produce una serie de veinte 600TT2 “Súper-Pantah” para los diferentes importadores. Estas máquinas se diferencian de las de fábrica por su embrague en baño de aceite, la ausencia de tapa de la transmisión primaria de magnesio y los carburadores de 36 mm. Con esta configuración, su potencia llegaba hasta 76 CV a 10.750 rpm con un peso de 130 Kg (Con motor de arranque). En las motos oficiales la potencia subía hasta 78 CV gracias a los carburadores Dell’Orto de 40 mm modificados por Malossi hasta los 41 mm y un amortiguador Marzocchi PVS1 con depósito separado en lugar del Paioli.
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Franco Farné preparó dos de estas motos especialmente: Con una de ellas Grau y de Juan ganaron las 12 h del Jarama pulverizando el record de carrera y, con la otra, Tony Rutter consigue de nuevo el campeonato mundial TT2.
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Para esta temporada el campeonato se alargó con la inclusión de una carrera en Portugal en el circuito urbano de Vila Real. Aunque la fábrica mandó dos mecánicos para acompañar al equipo, era "Sports Motor Cycles quien seguía soportando los costes de participación tanto de las motos como de Tony Rutter. Éste, machacando a sus oponentes, gana el TT de la Isla de Man con cerca de cuatro minutos de ventaja por delante de una Yamaha 350 TZ/LC, marcando un nuevo record de la categoría con una media de carrera de 174,61 km/h y de vuelta rápida de 175,85 km/h. Con este crono, hubiera conseguido el tercer puesto de la categoría F1 en la que corrían motos japonesas de 4 cilindros y 1.000 cc.
Un mes después, en Portugal, vuelve a ganar con una vuelta de ventaja sobre todos sus oponentes, excepto el segundo, que pilota la Súper-Pantah del importador alemán. En este mismo circuito corre también en F1 a los mandos de una Réplica con su cilindrada aumentada por Steve Wynne, terminando séptimo. A sus 40 años, Rutter concluye la temporada de manera brillante, ganando en el GP de Ulster y consiguiendo así su segundo título mundial.
1.982 es también el año en el que se repite el éxito de las Ducati en el campeonato TT2 italiano pero, esta vez, con Walter Cussigh a los mandos que gana todas las carreras frente a una parrilla compuesta en mayor parte de otras Ducati, ya que Bimota se había retirado tras la humillación de la temporada anterior.
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En 1.983, la fábrica construye otra serie de TT2 Replica prácticamente iguales a las del año anterior pero equipadas de ruedas Campagnolo en medidas 3,50x16 delante y 3,50x18 detrás y carburadores de 41 mm. Según Ducati su potencia era de 78 CV a 10.500 rpm. |
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Version cliente |
Version fábrica |
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En otoño de 1.982, en vista de la fructífera temporada anterior, Steve Wynne, junto a Hertford, de Harris Performance, crean en Inglaterra la sociedad “Sports Motorcycles Racing Ltd”. Uno de los objetivos de dicha sociedad es construir TT2 Réplica “made in england” pues, inexplicablemente, no han podido convencer a los responsables de Ducati de que fabriquen una moto de calle derivada de la TT2 para explotar comercialmente los éxitos de ésta en competición. Wynne no quiere dejar pasar esta oportunidad: Las chasis serán fabricados por Harris mejorando ciertos puntos débiles que con su experiencia ha ido detectando. Los motores serán los Pantah 600 que, por supuesto, podrán ser preparados “a la carta”.
Por otra parte, Ducati había materializado con Wynne un acuerdo de soporte en las carreras, suministrándole motores y piezas, gracias a los éxitos conseguidos por este para la marca en las dos temporadas precedentes. Finalmente, llegaba así el reconocimiento a todos los esfuerzos que se habían hecho para hacer ganar a la 900SS y después a la Pantah al más alto nivel. Pero en noviembre del 82, Wynne aún no había recibido anda de lo prometido y la fábrica se negaba a suministrarle los motores que necesitaba. De repente las relaciones con la fábrica se deterioraban debido a los problemas económicos y, a finales de enero y como último recurso, Wynne se vio obligado a dirigirse a un concesionario de Bolonia para intentar resolver el problema. Finalmente, consiguió producir 26 TT2 Réplica y, a los mandos de una de estas motos, Graeme Mc Gregor consiguió la victoria en el campeonato británico de TT2. La historia de Wynne y Ducati parecía estar destinada a no terminar nunca (Ver cuadro). En estas condiciones, las relaciones con Tony Rutter se fueron deteriorando pues este dudaba de sus posibilidades sin el apoyo directo de fábrica. Tony Rutter, con Pat Slinn que es ahora su mecánico tras separarse de Steve Wynne, crea el equipo “Tony Rutter Racing Team” y se adjudica de nuevo el campeonato del mundo de TT2. Gana el TT de la Isla de Man, quedando por delante de la TT2 Réplica de Steve Wynne, pilotada por Mc Gregor. En las dos pruebas de Dundrod y Assen, Rutter se tiene que contentar con el segundo puesto, aunque esto es suficiente para asegurarse de nuevo el título mundial de la categoría F2. En Italia, Cussigh también renueva su título en el campeonato nacional.
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Valentini, Rutter et Farné a Boloni en 1.983 |
Rutter en el TT de la Isla de Man en 1.984 |
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En 1.984, a los mandos de una TT2 oficial pintada en rojo y azul, Rutter termina segundo en el TT de la Isla de Man, tercero en Ulster y gana en Vila Real, con lo que de nuevo consigue el título mundial, delante de Trevor Nation que pilota una de las Ducati de Wynne.
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La de 1.985 fue la última temporada de existencia de la fórmula TT2 y Rutter gana de nuevo el TT de la Isla de Man con la Ducati de fábrica que, de hecho, era una TT1 con ruedas de 16 pulgadas y un motor de 600 cc. Termina segundo en Vila Real y tercero en Montjuïch, pero ese mismo día, durante la carrera de TT F1 que precede a las 24 Horas, se ve implicado en una caída en grupo en la que resulta gravemente herido. Tal es la gravedad del accidente que inicialmente se le da por muerto. Como no puede terminar la temporada, debe contentarse con el segundo puesto en el campeonato TT F2 de 1.985, después de haber conseguido para Ducati cuatro títulos mundiales consecutivos. A sus 43 años, su carrera se ralentiza hasta retirarse finalmente en 1.991. Durante sus tres últimos años, Tony Rutter y Pat Slinn recibieron un gran apoyo de la fábrica: Aunque en ningún momento habían recibido apoyo económico, sí que habían recibido mucho material de carreras. Pat Slinn tenía acceso a la fábrica para preparar sus motores y Franco Farné le proporcionaba todo el apoyo necesario para la preparación de las motos de Rutter. Así, se pusieron a su disposición un chasis ultraligero fabricado por Daspa, horquillas, pinzas y discos de freno, así como numerosas piezas de motor. Cuando Ducati negociaba sus contratos con Michelin, incluían el suministro de 40 neumáticos, 20 delanteros y 20 traseros, al equipo “Tony Rutter Racing Team”. Gracias a la ayuda directa de Ducati el equipo de Rutter es, junto con el de fábrica, el más potente de Europa y Gran Bretaña.
En 1.986 la categoría TT F2 fue finalmente suprimida y todos los esfuerzos de Ducati se concentran en su hermana mayor: La TT1 de 750 cc aparecida en 1.984. Pero esta es otra historia…
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LA CAGIVA REPLICA
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Debido a sus problemas con la fábrica en 1.983, Wynne llegó incluso a comprar Pantah completas para utilizar sus motores. Pero con la llegada de Cagiva, las cosas toman un nuevo rumbo. Desde Varese nace la idea de aprovechar la imagen deportiva de la TT2 para promocionar su nueva gama equipada de motor Ducati que iba a ser presentada en el Salón de Milán. Se fraguó un acuerdo de colaboración con Wynne: Éste recibiría motores 600 Pantah que podría utilizar para sus TT2 de carreras y para comercializar sus Réplica de calle de bastidor Harris, a condición de que lleven el nombre de Cagiva. Y es así como, en 1.984, Wynne empieza a producir las Cagiva Sport pintadas en rojo y plata, la primera de las cuales se vende en Japón. Después se distribuyen por muchos otros países y Wynne ofrece también todas las piezas en forma de kit, así como diferentes preparaciones de motor. Cuando finalmente se decide repatriar el concepto a Italia y lanzar la 750F1, ya había transcurrido mucho tiempo y la moto fabricada por Ducati se parece bastante menos a la moto de carreras que la versión “inglesa”…
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Traducción y adaptación: Eduardo Cabrera Choclán (Barón Rojo)
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Auteur: Baron Rojo y Marc Poels - 2008 |
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