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De la pista a la carretera |
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Como ya venía siendo una mala costumbre de Ducati, hubo que esperar bastante tiempo para tener una versión de calle de las TT2 y TT1. Esta versión de producción debía ser a la Pantah lo que la MHR había sido a la SS: Una réplica parecida a la moto de carreras capaz de atraer a la clientela con su deportividad, pero que fuera también lo suficientemente civilizada como para poder ser usada fuera de los circuitos. Finalmente, la F1 hizo su aparición…
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En 1.977 tuvo lugar un acontecimiento particularmente importante en la evolución de Ducati: la presentación de la Pantah 500 en el Salón de Milan, cuyo motor marcaba una clara ruptura en relación con las generaciones precedentes de monocilíndricos y bicilíndricos concebidos por el Ingeniero Taglioni. Porque, hasta la fecha, todos los motores de las motos de serie que había desarrollado se caracterizaban por la distribución por engranajes cónicos, que se había convertido así en un símbolo distintivo de la marca. Pero por esta época, este sistema había llegado a su límite de desarrollo y, sobre todo, los costes derivados de su fabricación y complicado montaje ya no eran viables. Para esta nueva serie de motores Taglioni había optado por un sistema de mando de los árboles de levas por medio de correas dentadas que, por una parte presentaba menores pérdidas mecánicas que los engranajes cónicos y por otra, reducía sustancialmente su ruido de funcionamiento. Esto representaba el triunfo del pragmatismo sobre la nobleza tecnologíca, lo que era detestado por algunos puristas. A pesar de ello, era un motor tan bien concebido que sus evoluciones han llegado hasta las Ducati de nuestros días en perfecta forma. Por primera vez en la fábrica Ducati, la transmisión secundaría y el selector del cambio se trasladaron al lado izquierdo y el cigüeñal giraba en sentido opuesto al de los motores de engranajes cónicos.
Pero ni siquiera con la aparición de las posteriores versiones de 600 y 650 cc de la Pantah existía un modelo realmente deportivo dentro de la gama equivalente a lo que habían sido las 750SS y la MHR en las generaciones anteriores. Los puristas más ortodoxos, seducidos por las victorias de las TT2 y TT1 en competición debían dirigir sus pasos hacia Inglaterra para buscar allí lo que Ducati no les ofrecía. Porque allí Harris les ofrecía todo lo necesario para construirse una TT réplica a la carta, incluyendo los elementos obligatorios para circular por carretera. Si bien algunos privilegiados podían permitirse este lujo, ello no contribuía en nada a la evolución de las cifras de ventas de la Casa Madre que estaban estancadas en niveles dramáticamente bajos: 7.800 motos salieron de la fábrica en 1.982. Aunque este mismo año la fábrica había desarrollado una versión de 750 cc del motor 650 para su uso en competición con las TT F1, existían dudas razonables en cuanto a la resistencia de los cárteres para la producción en serie de un motor de esta cilindrada y, además, contra toda lógica comercial, nada apuntaba en esta dirección desde Borgo Panigale.
Y así llegamos a 1.983, año de todos los peligros. El 1 de junio de este año se anunció en Milán que se había llegado a un acuerdo entre Ducati Meccanica y la empresa Cagiva, según el cual Ducati abandonaría progresivamente la producción de motos para centrarse en la fabricación de motores para su venta exclusiva a Cagiva, que los montaría en sus propias motos.
Aún recuerdo el efecto que esta noticia supuso en la pequeña comunidad ducatista de la época: Si bien no era un entierro en toda regla, se le parecía bastante. En los años 80 Internet no existía aún y las informaciones difundidas por la prensa especializada eran bastante confusas. Por una parte, Ducati anunciaba que la producción de motos continuaría al menos hasta finales de 1.984 y anunciaba una nueva versión de la 1000 MHR, pero por otra parte, Cagiva tenía un claro acuerdo firmado que daba más bien pocas esperanzas. Dicho acuerdo preveía que durante un periodo de siete años, renovable automáticamente a su vencimiento, Ducati se dedicaría exclusivamente a la producción de motores de entre 350 y 1.000 cc para Cagiva. Dichos motores llevarían el nombre Ducati estampado en sus cárteres e incluso las cifras de producción estaban establecidas de antemano para los tres primeros años: Ducati suministraría al menos 6.000 motores en 1.984, 10.000 en 1.985 y 14.000 en 1.986 y años siguientes. Cagiva se encargaría del marketing y la comercialización de las motos completas, incluyendo aquellas fabricadas por Ducati en 1.984. El papel de la fábrica de Borgo Panigale quedaba reducido al desarrollo de nuevos motores.
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Esta alianza representaba el choque de dos culturas totalmente diferentes y en el momento en que tuvo lugar, dejó perplejos a los ducatistas a quienes el mombre de Cagiva no evocaba gran cosa. Pero mientras que Ducati estaba bajo el mando del estado por medio del grupo VM con unas previsiones de producción para el año 1.983 de 6.000 motos, Cagiva, una empresa privada, había pasado de 7.800 motos vendidas en 1.980 a las 50.000 previstas en 1.983. La empresa se había levantado sobre las cenizas de Aermacchi, en Varese, después de que esta marca, cuyos orígenes estaban en el campo de la aviación, fuera vendida por Harley Davidson que la compró en su día en un vano intento de competir con los japoneses en el segmento de las motos de pequeña cilindrada en el mercado estadounidense. Es la familia local de los Castiglioni la que compra la empresa y centra la producción en el floreciente mercado italiano de las 125 cc. El mombre de la nueva empresa es el acrónimo del nombre del padre de la familia y su ciudad de orígen: CAstiglioni GIovanni VArese = CAGIVA. Esta era la única marca italiana en expansión a principios de los 80 pero prácticamente toda su gama se componía de motos de dos tiempos, a excepción de una trail 250/350 con distribución por árbol de levas simple en cabeza. Y los hermanos Claudio y Gianfranco Castiglioni tenían la ambición de expandirse hacia segmentos superiores, por lo que necesitaban otro tipo de motorización que Ducati puede suministrar, evitando así elevados costes de desarrollo. En ese momento Ducati se había convertido en un fabricante de motores más que de motos, asegurando su supervivencia con la fabricación de motores diesel para el grupo VM, por lo que el acuerdo con Cagiva representa un mal menor. Al menos este acuerdo le daba la posibilidad de perpetuar los motores desmo en el seno de una colaboración que permitía asegurar su supervivencia.
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La primera materialización de esta nueva unión no tarda en aparecer en forma de una trail con motor Pantah de 635 cc (81x61,4 mm) bautizada como “Elefant”, y de un modelo de carretera, la Alazzura, parecida a la Pantah pero de Cagiva, presentada en el salón de Milán en 1.983. Un tal Bordi que acababa de ser nombrado responsable del departamento técnico, jugaría un papel decisivo en los acontecimientos posteriores.
Afortunadamente, los Castiglioni creían ciegamente en los beneficios de los éxitos en competición. Por ello, apuestan por la participación de las bicilíndricas Ducati en TT F1 e inscriben su nueva trail en el Paris-Dakar de 1.984. Incluso el venerable bicilíndrico de engranajes cónicos, ahora en versión de 1.000 cc, se monta en una última versión de la MHR y de la S2. En esta época, el V4 “doppio-Pantah” (Ver artículo sobre los 4 cilindros) estaba ya en fase de desarrollo pero, tras algunas dudas, a mediados de 1.984 se toma la decisión de abandonar este proyecto en beneficio de una versión “réplica” de la TTF1. La F1, finalmente, vería la luz.
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Cuando se habla de moto “a la italiana”, de verdadera deportiva de pilotaje exigente pero que ofrece a su piloto sensaciones únicas, la F1 destaca como una referencia intemporal. Esta moto sin compromisos no estaba destinada al uso diario. Tampoco llevaba ningún accesorio supérfluo ni se ajustaba a las modas de la época.
Su gestación había empezado a mediados de 1.984 y el prototipo que se farbicó poseía un chasis inspirado en el bastidor Verlicchi de competición, convenientemente ensanchado para dar cabida a las tapas de las correas de distribución. Montaba amortiguador de dirección, basculante de tipo cantilever fijado directamente al motor, caballete central y ruedas Oscam de 16 pulgadas de color oro. El motor era el Pantah 650, esta vez con una cilindrada de 748 cc, obtenida con un diámetro de 88 mm pero conservando las pequeñas válvulas de 37,5 y 33,5 mm de la 500. Con carburadores Dell’Orto PHF 36 con bomba de aceleración y una relación de compresión particularmente elevada de 10,4:1, la potencia declarada llegaba a 70 CV a 9.000 rpm, con un peso anunciado de 165 Kg en seco.
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| La primera versión |
El carenado integral incorporaba un faro rectangular y tenía la decoración tricolore de las TTF1 de la última generación, esta vez, como homenaje a la bandera italiana en lugar de a un sponsor (Como fuera el caso de las MHR). A finales de 1.984 aparecen las primeras fotos de modelos de pre-producción que tenían una rueda trasera de 18 pulgadas, manteniéndose la delantera de 16 pulgadas, lo que fue objeto de controversia.
En febrero de 1.985 tuvo lugar la presentación oficial de la 750F1 en el salón de Sydney. El motor estaba pintado en negro, al igual que el escape Conti 2 en 1 que cumplía con todas las reglamentaciones en materia de ruido… de la época. Se empleó una nueva secuencia de numeración de motores para la primera serie que comenzaba en “ZDM 750 7500001”. La F1 utilizaba los mismo Dell’Orto PHF36 que la Pantah sin ningún tipo de filtración, pero tenía nuevos árboles de levas y la compresión era de 9,3:1. La potencia anunciada quedaba en unos unos modestos 62,5 CV a 7.500 rpm. Las relaciones de la transmisión primaria y la 5ª marcha se cambiaron para igualarse con las de la TT2. La alimentación eléctrica era alimentada por un alternador de 300 Watt. Los frenos de las primeras unidades (280 mm delante y 260 detrás) aún no eran los Brembo flotantes que se montarían poco después. También era distintiva de las primeras unidades la adopción de un tapón de cierre de gasolina a rosca colocado descentrado sobre el depósito. La amortiguación era Marzocchi. La horquilla, de 38 mm no era regulable, a diferencia del amortiguador trasero. El depósito era de aluminio y el colín era bastante más grande (y feo) que el de las TT1 y TT2 para poder alojar la batería de 14 Ah en su interior y posteriormente, ofrecer una versión biplaza. Producto de esta futura previsión era el soporte derecho de la estribera que daba la extraña impresión de quedar sin uso (El izquierdo se usaba para sujetar el escape). Esta primera serie montaba bastantes elementos comunes a la MHR, como los semimanillares, las piñas y los relojes. Los logotipos de diseño Giugiaro aparecidos en 1.975 sobre la 860 se utilizaron sobre esta moto por última vez.
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El peso en seco finalmente subió hasta 175 Kg. Su distancia entre ejes de 1,40 m la hacían una moto muy corta, no muy adecuada para pilotos de buena talla. El ángulo de la columna de dirección de 28º era más elevado que el de las TT de competición. Las prestaciones no eran nada extraordinario siendo, de hecho, peores de lo que Ducati ya sabía hacer 10 años antes, pues una 750SS tenía mejores prestaciones que esta nueva F1 tanto en velocidad punta como en aceleración. Su punta era de 206 Km/h pero el motor ofrecía una entrega de par muy buena en medios. Su reducido peso y la reactividad de su chasis hacían de ella una moto muy capaz en carretera, a pesar de su limitada potencia y de su suspensión de tipo cantilever, como sucedía también con las TT2 y TT1 de carreras. Una buena parte de la producción de esta primera serie se mandó a Japón y a Australia, que representaban los mercados más importantes de la época para Ducati. |
| El tablero de instrumentos de la primera serie |
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A finales de 1.985, se habían fabricado 624 unidades de la F1. El modelo de 1.986 (que comienza a fabricarse en diciembre de 1.985) recibe modificaciones importantes. A partir de la experiencia adquirida en competición, los cárteres reciben nuevos refuerzos internos para evitar la aparición de fisuras entre el cojinete del cigüeñal y el del árbol de la caja de cambios. Los piñones del cambio se ensanchan y se refuerza el embrague en seco. El cigüeñal también se modificó en su anclaje con las nuevas bielas. El circuito de lubricación se revisó para mejorar la circulación del aceite en los diversos órganos internos y, lo más importante, se adoptaron las válvulas de 41 y 35 mm de la TT2, lo que hizo que se tuvieran que montar bujías de 12 mm de diámetro. Con unos árboles de levas ligeramente modificados y una relación de compresión de 10:1, la potencia alcanzaba unos buenos 75 CV a 9.000 rpm.
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Se emplearon los mismos carburadores Dell’Orto de 36 mm, esta vez provistos de unos pequeños filtros de aire de espuma Malossi. La horquilla Marzocchi de 38 mm se vió reemplazada por una Forcelle-Italia de 40 mm, ajustable en compresión y extensión y claramente de mejor calidad. Se modificó la parte trasera de la moto para reducir algo su masivo aspecto. A peor fueron sin embargo el depósito de gasolina, que pasó a ser de acero, con una forma algo más redondeada, anclajes diferentes (Incompatible con el de la moto de 1.985) y perdiendo 4 litros de capacidad; y el disco de freno trasero, que dejó de ser flotante. Las llantas Oscam se mantuvieron pero ahora pintadas en rojo a imagen y semejanza de las TT1 de carreras y los nuevos relojes Veglia de fondo blanco reemplazaron los Nippodenso empleados desde la época de las SS de cárteres cuadrados.
Aunque mejoraron las prestaciones, no consiguieron igualar las de otras motos de su categoría: La velocidad punta era de 215 Km/h y hacía los 400 m desde parado en 12,26 segundos. Pero uno de los peores defectos de este motor eran las vibraciones que producía que hacían incómodos los trayectos largos.
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Segunda versión |
Se fabricaron un total de 1.177 motos en 1.986 y solamente 200 en 1.987, algunas de las cuales se comercializaron hasta 1.988 junto a Cagivas de inspiración Ducati. A partir del número de serie 7501495 se empezó a instalar en encendido Kokusan, reemplazando al Bosch anterior y a partir del número de serie 7502169 el embrague recibio algunas mejoras.
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En 1.987 el elefante desapareció del carenado, quedando únicamente el del depósito y se convirtió en biplaza. Pero la F1 se había convertido en un anacronismo dentro de la gama Cagiva y su sucesora, la aséptica 750 Sport que la sustituyó en 1.989, no consiguió perpetuar la gloriosa imagen de su antecesora.
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Por motivos fundamentalmente materiales de los mercados italiano y japonés que favorecían fiscalmente las cilindradas pequeñas, entre 1.986 y 1.989, Ducati fabricó las versiones de la F1 de 350 y 400 cc respectivamente para cada uno de ellos, denominadas F3. La 350 heredaba el motor de la Pantah 350XL (66 x 51 mm) con embrague en baño de aceite, válvulas de 33,5 y 30,5 mm y carburadores Dell’Orto PHF30s que desarrollaba unos modestos 31,6 CV a la rueda a 9.500 rpm.
La 400 se construyó con la misma base, con un diámetro del cilindro de 70,5 mm. Si bien el aspecto general de estas motos era muy parecido al de la F1, se emplearon elementos más económicos, como la horquilla Marzocchi de 35 mm y los discos delanteros de 260 mm. La decoración de estos modelos era bicolor, en rojo y blanco.
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La instrumentación de las 350 procedía de Veglia, pero algunas 400 montaban los relojes Nippondenso de las últimas MHR 1000. Con un peso de 175 Kg, la 350F3 alcanzaba una velocidad punta de 178 Km/h y no llegó a ser nunca una moto realmente apreciada por lo modesto de sus prestaciones. La última serie de 400F3 enviada a Japón a primeros de 1.989 tenía una caja de cambios de 6 velocidades y asiento biplaza. En total se fabricaron 1.276 F3 en 1.986 y 1.988 (470 F3 350 y 506 F3 400 en 1.986 y 300 F3 400 de 6 marchas en 1.988)
La F3 es en la actualidad una moto muy apreciada por los coleccionistas japoneses.
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Siguiendo la más pura tradición de Ducati, además de la versión básica de la F1 se fabricaron tres series especiales directamente inspiradas en las victorias obtenidas en competición: Las Montjuich, Laguna Seca y Santa Mónica.
La Montjuich
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A finales de 1.985 se presentó en el Salón de Milán una serie limitada y numerada de la F1 conmemorando la vistoria de Grau, De Juan y Reyes en las 24 horas de Montjuich de 1.983. Se fabricaron 200 unidades de la 750 Montjuich (entre ellas 20 para los E.U.) que, al igual que las otras dos series limitadas que la sucedieron, se montaron totalmente a mano. Respecto a la F1, buena parte de la zona inferior del motor se mantuvo y ni el cigüeñal ni las bielas estaban pulidos. Los componentes de la caja de cambios se modificaron ligeramente y la campana del embrague era de aluminio. El enecendido Kokusan se montó por primera vez en una Ducati, reemplazando así al Bosch empleado desde 1.977. Los pistones y la cilindrada eran idénticos pero la relación de comresión pasaba de 9,3:1 a 10:1. Los árboles de levas tenían un diagrama de distribución muy parecido al de las TT1 y eran los más puntiaguados y cruzados jamás montados en una Ducati de serie. Los carburadores eran unos Dell’Orto PHM40ND con trompetas de admisión y el escape era un 2 en 1 “Riservato competizione” un tanto “liberado”. No tenía ni retrovisores ni intermitentes.
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Con esta configuración se declaraban 95 CV a 10.000 rpm pero sobre el banco de potencia solamente aparecieron 75… Se montó un amortiguador Marzocchi de mejor calidad que el de la F1 pero el sistema cantilever se mantuvo, suscitando las mismas críticas, ya que si el asfalto no estaba en perfecto estado, su comportamiento se resentía bastante. El basculante era un Verlicchi de aluminio y las ruedas unas Marvic bimetálicas de 16 pulgadas, con buje y palos de magnesio y cerco Akront de aluminio, calzadas con neumáticos 120/60 x 16 delante y 180/60 x 16 detrás. Para compensar la rueda trasera de 16 pulgadas, se modificaó la transmisión final a 15/43 y, ademas, se montó una cadena más estrecha. El caballete central que se vió en el prototipo fue sustituido por uno lateral en los modelos de serie. La horquilla era la misma que la de las F1 básicas de su mismo año, 1.986. La frenada estaba confiada a discos Brembo flotantes (de 280 mm delante, 260 mm detrás) mordidos por pinzas de 4 pistones Brembo serie oro. En lugar de la decoración tricolore, la Montjuich estaba pintada en los colores rojo y plata de las NCR y llevaba una placa numerada sobre el depósito de aluminio que recuperaba los 22 litros de capacidad de las primeras F1 (aunque tenía la forma de las de la segunda serie). El peso en seco anunciado alcanzaba un valor record de 155 Kg, pero las mediciones realizadas en la época por la prensa especializada arrojaban un valor total en orden de marcha de 178 Kg, una velocidad máxima de 221 Km/h y 11,87 segundos en aceleración en los 400 m saliendo desde parado.
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En 1.986, la toma de control de Cagiva era ya una realidad y los Castiglioni querían promover la imagen deportiva de la marca en los EEUU. Por esta razón decidieron inscribir una TTF1 en la carrera “Battle of the Twins” que se celebraba en el circuito californiano de Laguna Seca. A sus mandos, Marco Lucchinelli se alza con la victoria y la serie limitada de 1.987 recibe el nombre de este circuito. Se fabricaron 200 unidades (entre ellas 50 para los E.U.) que llevaban la firma de Lucchinelli en el depósito.
Esta nueva versión presentaba ciertas diferencias con relación a la Montjuich, pero según una tradición típicamente ducatista, no en el sentido que cabía esperar, como ya había ocurrido en el pasado, como por ejemplo con la gama de las 750/900 SS de engranajes cónicos que habían empeorado sus prestaciones hacia el final de su evolución…
El punto más negativo era la sustitución de las ruedas Marvic compuestas y equipadas con discos flotantes por las Oscam de 16 pulgadas con discos de acero de 280 y 270 mm de la Paso. El depósito, de nuevo, era el mismo de acero de la F1 básica. El escape era bien el Conti 2 en 1 de la F1, bien un modelo más libre (y más feo) provisto de un silenciador de aluminio. Montaba un guardabarros trasero sujeto al basculante y asiento biplaza opcionalmente. Los depósitos de las bombas de embrague y freno delantero eran rectangulares, a diferencia de la F1 básica del mismo año. De esta moto se construyeron tambien 96 unidades suplementarias con asiento biposto.
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Como la Montjuich, estaba pintada en rojo y plata. El motor era el mismo pero la potencia declarada se reducía en 4 CV y pesaba 10 kilos más: 190 Kg en orden de marcha. A pesar de todo esto, las prestaciones reales de la Laguna Seca eran parecidas a las de la Montjuich: 221 km/h con el escape más libre. Con el Conti, hacía los 400 m salida parada en 12,53 segundos.
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Aunque la fábrica estaba completamente volcada en el desarrollo de la flamante 851, 1.988 fue el año de la aparición de última serie limitada de 204 motos bautizada “Santa Monica”, en conmemoración de la victoria de Lucchinelli en este circuito situado en Misano, en la carrera del campeonato del mundo de F1 de 1.986. Esta última evolución era un híbrido entre la Montjuich y la Laguna Seca. Las llantas de 16” eran nuevamente las Marvic de dos piezas pero los discos flotantes, idénticos que los de la Montjuich estaban mordidos por las mismas pinzas de dos pistones de la versión básica en lugar de las de cuatro pistones serie oro de competición. El asiento era biplaza de serie, el depósito de acero y el escape de la Laguna Seca. Al igual que las otras series limitadas, la Santa Mónica llevaba una placa numerada. La decoración era la misma que la de las F3: roja y blanca.
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El peso volvió a bajar a 173 Kg y la velocidad punta verificada era de unos 220 km/h. La potencia verificada era de 73,63 CV a 9.250 rpm, apreciablemente inferior a la declarada por fábrica, como era costumbre en la época.
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La aventura que había comenzado con las 600TT2 terminó con esta moto, última de la generación de las Ducati sin concesiones, la última que respiraba a través de los grandes Dell’Orto de 40 mm con sus trompetas de admisión, la última con ambas culatas orientadas en el mismo sentido, la última que se permitía montar escapes no del todo “políticamente correctos”, la última de las Ducati-Ducati al cien por cien. Hoy en día, las F1 y especialmente sus series limitadas son motos muy buscadas. Los escasísimos ejemplares de la Montjuich que existen son las Ducati más codiciadas después de la 750SS “Imola” de cárteres redondos de 1.974. Con 2501 unidades de las diferentes versiones fabricadas en total 1801 F1 + 700 "speciale"), su precio en el mercado refleja el interés que siguen suscitando. La aparición de un ejemplar de cualquiera de sus versiones a la venta en Internet es rápidamente anunciado en los foros ducatistas. Esta es la mejor prueba de que, 20 años después del fin de su producción el mito está más vivo que nunca.
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Traducción y adaptación: Eduardo Cabrera Choclán (BARONROJO), feliz propietario de una 750 F1 de 1.986.
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Auteur: Baron Rojo y Marc Poels - 2008 |
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