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Las PASO y 907 i.e. |
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Ducati se libró por los pelos de desaparecer en 1.985 gracias a su compra por el Grupo Cagiva, dirigido por los hermanos Castiglioni. Frente a la implacable competencia japonesa decidieron desmarcarse jugando la baza de la audacia. Reclutaron a Massimo Tamburini, uno de los fundadores de Bimota (la “ta”) y en el salón de Milán, para sorpresa de todos se presentó una moto que fue una ruptura total con la F1: la 750 Paso, llamada así en honor del desaparecido campeón italiano Renzo Pasolini.
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Piloto de gran valor, su talento levantaba pasiones en el “Continental Circus”, en una época en la que correr en moto se parecía más a la ruleta rusa que a un trabajo, por apasionante que este fuera. Hoy los pilotos ya no se dejan la vida, pero el Gran Premio de Monza de 1.973 fue testigo de la desaparición, en un mismo accidente, de Renzo Pasolini y Jarno Saarinen, otro gran nombre de la época. Trece años después de este día funesto, la Paso fue un homenaje a una apasionado de otros apasionados, aunque el modelo al que se bautizó jamás haya participado en competición.
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Para Cagiva, la Paso representaba una ruptura total con el pasado, con la esperanza del relanzamiento de la marca Ducati cuyas ventas estaban estancadas en niveles muy bajos desde comienzos de los años 80. Desde Bimota, Tamburini había diseñado un bastidor de tubos de sección cuadrada para Yamaha (FJ1100) en el que se inspira para su primer proyecto en Cagiva. Realizado en acero al cromomolibdeno, se aleja de los estándares de la marca, pues el motor no asume ninguna función estructural y se realiza con feos tubos cuadrados. La suspensión posterior de tipo “Soft damp” (de inspiración Honda) con monoamortiguador Öhlins representaba una importante evolución respecto al cantilever que equipaba a la F1. Su horquilla era una Marzocchi M1R de 42 mm, el doble disco delantero tenía 280 mm de diámetro (270 mm detrás) y sus ruedas Oscam de 16 pulgadas seguían las tendencias del momento.
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Esta moto no se dirigía hacia los más puristas, sino más bien a los apasionados de la moto, a los amantes de la mecánica y a los estetas fanáticos del diseño a la italiana. Visualmente a pocos dejaba impasibles. La prensa se interesa con unánime interés por esta revolucionaria máquina, arrojando incesantes comentarios sobre su singular silueta, resultado de su carenado integral, de su cúpula opaca, de sus curvas sensuales y de su asiento en el mismo color rojo que la carrocería. El año siguiente apareció también en color azul metalizado y en una serie limitada de color blanco.
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UNA REVOLUCIÓN EN TODA REGLA
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Disipada la emoción del primer momento, cuando se la compara en diversas pruebas con sus rivales japonesas, el entusiasmo inicial deja paso a la dura realidad. Para una moto de su precio, aparecen algunos defectos difícilmente perdonables: siguiendo la moda de la época, Tamburini había equipado a la Paso de neumáticos 130/60 delante y 160/60 detrás. Esto daba lugar a un comportamiento sano a velocidades medias y altas, pero la dotaba de una notable pesadez en maniobras a baja velocidad y una tendencia bastante desagradable a caer hacia el interior en las curvas más cerradas y a levantarse al accionar los frenos, efecto este aumentado por la anchura de su neumático delantero.
El motor también presentaba problemas de funcionamiento inherentes a su diseño: para adaptar la carburación a las cada vez más restrictivas normativas antipolución, el ingeniero Bordi le dio la vuelta a la culata trasera del motor Pantah para enfrentar los conductos de admisión y poder así dotar a la Paso de un carburador Weber 44DCNF107 de doble cuerpo de procedencia automovilística, que resulta a todas luces ser muy poco indicado para su uso en una moto. Prácticamente imposible de regular, su comportamiento caótico, sobre todo a bajo régimen, impulsa a no pocos de sus propietarios a reemplazarlo por un kit de carburadores convencionales Dell’Orto o Mikuni. Sin embargo, cara a su mantenimiento, se llevó a cabo una significativa evolución, ya que el asistente de Massimo Bordi, Luigi Mengoli, simplificó el sistema de reglaje de válvulas incorporando un clip de fijación en el eje de los balancines que permitía desplazarlos lateralmente para sustituir las pastillas calibradas, que anteriormente requería su desmontaje completo.
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En el 89, Ducati presenta una declinación musculada de la Paso: la 906 (de 900 cc – 6 marchas) que no es el resultado de un simple aumento de cilindrada. Monta un nuevo motor construido a partir de la parte baja del motor de la ya célebre 851 con caja de cambios de 6 relaciones, cilindros de 904 cc (92x68 mm) y refrigeración líquida. Gracias a sus válvulas de 43 y 38 mm, nuevos árboles de levas y cámaras de combustión triesféricas, la potencia asciende hasta 71,2 CV a 8.000 rpm y la velocidad máxima a 218,5 km/h. También es 10 Kg más pesada que la 750 y tiene más par a medio régimen, pero, desafortunadamente, conserva las ruedas de 16 pulgadas y el característico Weber (esta vez un 44DCNF116). Los colores disponibles son los mismos, teniendo como únicas diferencias visibles la panza del carenado en blanco en lugar de negro, y el frontal dividido en tres piezas independientes para facilitar las labores de mantenimiento. La horquilla Marzocchi se desplaza 20 mm hacia adelante para dejar paso al más voluminoso cilindro delantero y el amortiguador posterior, es un Marzocchi Duo-Shock regulable en 7 posiciones, el mismo que, por otra parte, montaban las últimas 750.
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Con algunos elementos de ésta última se fabricó una 900 Super Sport con la refrigeración aire-aceite de la 750 y ruedas de 17 pulgadas.
Se presentó una versión de 400 cc destinada al mercado japonés pero jamás se fabricó.
La difusión de la 906 fue más bien escasa y, a finales de 1.990, Ducati presenta su relevo: la 907 i.e.
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Por fin dotada de llantas (blancas) de 17 pulgadas, de frenos de última generación y de la inyección electrónica Weber Marelli ya empleada en las 851, la 907ie (de “iniezione elettronica”) abandona la denominación “Paso”, aunque es su descendiente directa. Hereda asimismo los nuevos cárteres reforzados aparecidos en 1.991 tras algunos problemas aparecidos en competición y sus árboles de levas son idénticos a los de la 900 SS de 1.989. Su carrocería es completamente roja, en un tono más oscuro que la iguala con las 851 y ligeramente más estrecha y estilizada que la de sus antecesoras y. La cúpula del carenado estába dotada de un pequeño alerón y una toma de aire tipo “NACA”, de procedencia aeronáutica, que disminuía la presión sobre el casco del piloto. La horquilla era una Marzocchi M1R de 41,7 mm y el amortiguador el mismo que el de la 906.
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En 1.992 se realiza un ligero “lifting”: Los discos delanteros pasan de 300 a 320 mm con pinzas Brembo serie oro, los escapes negros dejan lugar a unos con silenciador de aluminio, se revisan la óptica y el asiento y aparece una versión en negro. Según las pruebas de la época, la potencia medida en el banco varía según las fuentes de 75,4 CV a 8.500 rpm a 81 CV a 8.400 rpm y el par es de 79 Nm a 6.800 rpm. Con un peso de 228 Kg con todos los llenos hechos, la velocidad punta pasaba ligeramente de los 220 km/h, cubría los 400 m salida parada en 11,7 s y los 1000 en 24,0 s. Como llegó muy tarde al mercado su producción terminó en 1.992, pero las últimas unidades se despacharon hasta 1.993. En su mayor parte, las 907 i.e. se exportaron al otro lado del Atlántico donde tuvieron buena acogida. Rival directa de la Honda 750VFR, su precio elevado y el hecho de que no tenía anclaje alguno para equipaje en una moto pensada como sport-turismo, no le permitieron tener el éxito que hubiera podido. Ducati debió darse cuenta de ello, y cuando finalmente sacó la más convencional (Quizá demasiado) ST2 en 1.997, la equipó de una motor con 40 cc más y maletas laterales y top-case opcionales. Si bien el concepto Paso levantó gran interés en el mundo de la moto e influenció modelos posteriores, hay que decir que los ducatistas nunca fueron adeptos de un concepto que se separaba radicalmente de las tradiciones que conocían.
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Texto: Marc Poels, feliz propietario de una 907ie ‘90
Traducción y adaptación: Eduardo Cabrera Choclán (BARONROJO), feliz propietario de una Paso 750 ‘88
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Auteur: Marc Poels y Baron Rojo - 2008 |
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