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Proyectos de 3 y 4 cilindros o el cajón de los expedientes clasificados |
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Es bastante bien conocido que en Ducati han existido varios proyectos de motores de 4 cilindros, pero, además de estos, hubo también un proyecto de un motor de 3 cilindros.
En 1.971, Fredmano Spariani, director general de Ducati y apasionado de la competición, tenía claro que sus 500 bicilíndricas de GP no podían ejercer oposición alguna a las MV y se le ocurrió la idea de preparar un 4 cilindros de 500 cc y un 3 cilindros de 350 cc para la temporada de 1.973. Pero los responsables del Estado Italiano que gestionaban la fábrica Ducati en aquel momento se opusieron al proyecto de la 4 cilindros y autorizaron únicamente el de la 350 de 3 cilindros. Spariani encarga a la empresa inglesa “Ricardo Engineering” el desarrollo de un motor concebido por el ingeniero Gammans. Este se esfuerza en combinar las soluciones técnicas más avanzadas de la época y propone un motor de 349,3 cc, resultado de un bloque de tres cilindros en línea con unas cotas súper cuadradas de 60x41,2 mm, refrigerado por agua y con el cigüeñal calado a 120º. Este elemento, de acero mecanizado gira sobre 4 cojinetes lisos y no tiene árbol de equilibrado.
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Los pistones eran de aluminio forjado con alto contenido en silicio y las bielas eran de titanio. Una de las particularidades del motor era el bloque cilindros-culata fabricado en una sola pieza de fundición. La relación de compresión era de 12:1 y la culata estaba provista de doble árbol de levas en cabeza mandado por correa dentada que accionaba directamente las 12 válvulas (23 mm las de admisión, 21 las de escape). Cada cámara de combustión poseía un conducto de escape concebido tras meticulosos estudios para optimizar su flujo de gases. El ángulo entre las válvulas era de unos reducidos 40º. La caja de cambios de 7 relaciones era extraible y el embrague, en seco. La bomba de agua y las dos bombas de aceite eran accionadas directamente por un piñón en el extremo del cigüeñal y la lubricación era por cárter seco con depósito de aceite separado. La presión de aceite era de 4 bares debido al montaje del cigüeñal sobre cojinetes. El encendido era mediante tres platinos en el extremo del árbol de levas. Se desestimo el empleo de un sistema de encendido electrónico pues en esta época, los sistemas disponibles aún no eran demasiado fiables.
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La fabricación tanto de las piezas de fundición del motor como de los elementos mecanizados se hizo en Italia y el montaje en Inglaterra, solamente 6 meses después del arranque del proyecto.
Pero desde las primeras pruebas aparecieron los problemas, especialmente con la gestión del encendido, los conductos de refrigeración, los cárteres porosos y las entradas de aceite en la cámara de combustión debidas a un segmento rascador ineficaz. Probado en banco con los carburadores “SU” que reemplazaron a la inyección mecánica inicialmente prevista, pero imposible de regular, el motor entregaba una potencia de 50 CV a 14.500 rpm, lo que, teniendo en cuenta su elevado peso, no era suficiente respecto a los dos tiempos como los de las Yamaha TD3.
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Llegado a este punto, el desarrollo del motor no recibió todo el apoyo que hubiera sido necesario por parte de Ducati y en agosto de 1.972, con ocasión de una reunión entre los representantes de la fábrica y de Ricardo Engineering, se decidió detener la inversión. Es necesario decir que algunos meses antes, los V2 desmo de Taglioni habían conseguido al victoria de Imola y todas las nuevas máquina de producción de control numérico estaban monopolizadas con esta finalidad… El motor de 3 cilindros había sido sin duda un proyecto ambicioso y sus creadores se habían aventurado con demasiadas soluciones técnicas que la tecnología de la época no permitía desarrollar adecuadamente. Hubiera sido necesario invertir presupuestos muy elevados para asegurar su desarrollo y Ducati, manifiestamente, no poseía dichos medios. Y además, en 1.973 Spariani ya no estaba al mando y los proyectos de las motos de GP quedaron enterrados. La idea de desarrollar una gama de Ducati de calle de 3 cilindros a imagen y semejanza de un modelo de competición fue abandonada en beneficio de la generación Pantah.
Después de que una culata de este motor fuera utilizada como tope de puerta en la fábrica durante algún tiempo, el motor completo ha sido recientemente traído de Inglaterra, donde estuvo criando polvo durante un cuarto de siglo y ahora se encuentra expuesto en el Museo Ducati.
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LA 750/1000 DE REFRIGERACIÓN LÍQUIDA
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Tras el abandono del proyecto Apollo y el fracaso de la 125-4, Taglioni no vuelve a interesarse en los motores de más de 2 cilindros hasta 1.976. Este año empezó el desarrollo de un V4 desmo a 90º con refrigeración líquida que debía declinarse en dos versiones: 750 et 1000 cc.
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Aún sobrevive un prototipo realizado parte en aluminio, parte en madera que presenta los dos bancos de cilindros dispuesto simétricamente a 45º con relación a la vertical y no inclinados hacia delante como en el resto de motores en V diseñados por Taglioni. Está dotado de culatas con válvulas dispuestas en paralelo accionadas por un simple árbol de levas accionado por correa dentada. Los conductos de admisión están enfrentados, confiándose su alimentación a dos Dell’Orto de 40 mm en el centro de la V, uno por cada bloque de cilindros. La bomba de agua está situada en la parte delantera del motor cuyo cárter es monobloque en túnel, como en los motores de automóvil, introduciéndose el cigüeñal lateralmente.
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La parte ciclo en la que estaba montado en fase de prototipo estaba constituida por un grueso tubo superior en “espina central” del que salen los tubos de menor sección que rodean al motor. Lo menos que puede decirse al observar esta arquitectura es que lo más probable es que su comportamiento dinámico no hubiera sido el punto fuerte de esta máquina si hubiera llegado a la serie con esta configuración.
Los directivos de Ducati no apreciaron la complejidad y el sobrecoste del sistema de refrigeración líquida y ordenaro a Taglioni cambiar el rumbo. Este hubiera debido apelar a la necesidad de cumplir con las normativas de emisiones de ruidos que se avecinaban pero no hizo nada. Diez años después, todas las motos japonesas de la categoría se refrigeraban así…
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En 1.978, Taglioni empieza a pensar en un motor V4 que bautizaría como Doppio-Pantah (doble Pantah). Esto sucedía algunos años antes del fin de su carrera y era necesario que su proyecto no comprometiera el del V-Twin Desmoquattro de su jóven colega Massimo Bordi, recién llegado al departamento de desarrollo. Uno se pregunta que hubiera ocurrido si hubiera constituido la base de la expansión de Ducati durante la época Cagiva hacia mediados de los 80.
Iniciado su desarrollo por el ingeniero Mengoli bajo la supervisión de Taglioni en enero del 81, el Doppio-Pantah parecía ser el resultado de la unión de dos motores de 500 de correa dentada y dos válvulas por cilindro que formaban un V4 de 1000 cc, prefigurando la VFR750 que Honda presentaría al año siguiente. En realidad excepto los cilindros, todo el resto de componentes eran específicos y el proyecto fue concebido en ¡40 horas en 4 metros de papel de dibujo! Representaba para Ducati la oportunidad de ampliar su gama hacia arriba y asegurar así su futuro. En efecto, desde 1.978, la fábrica estaba integrada en el seno del grupo VM que producía principalmente motores industriales y para quien Ducati, con sus motos bicilíndricas consideradas como pasadas de moda, no presentaba mucho interés. Por otra parte, en 1.983 solamente salieron de la fábrica 3.000 motos mientras que la demanda de motores diesel aumentaba… Un modelo de 4 cilindros hubiera podido representar la luz al final de oscuro túnel… y para Taglioni, cerca de jubilarse, hubiera representado un bonito cierre del bucle iniciado con su primer proyecto de 250 V4 de 1.948.
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Con una cilindrada de 994 cc y unas cotas de 78 x 52 mm, este motor presentaba la misma relación de diámetro / carrera super-cuadrada de 1,5 de la Apollo, siempre con la intención de conseguir un motor tan compacto como fuera posible. Este motor solamente pesaba 98 Kg y era 100 mm más grande que el motor Pantah. La refrigeración era de tipo aire / aceite para limitar el peso y el volumen. Taglioni no era partidario de las culatas de 4 válvulas, por lo que este motor era un clásico “desmodue” con un simple árbol de levas para cada bloque de cilindros, mandado por correa dentada, como los motores Pantah existentes. El ángulo de las válvulas se había reducido de 60 a 50º y el encendido electrónico alimentaba una sola bujía de 12 mm por cilindro. Cuatro Dell’Oroto de 40 mm se habían montado en el prototipo de 1.982, estando los de los cilindros verticales colocados en el centro de la V, ya que Taglioni esperaba con impaciencia poder disponer del sistema de inyección electrónica desarrollado en esta época por la marca SPICA para el equipo Alfa Romeo de Fórmula 1. Desafortunadamente, esto no pudo materializarse a tiempo y fue BMW la que lo monta como primicia en la K100 del año siguiente, dotada de inyección Bosch EFI. Para decepción de algunos nostálgicos de la época, debemos decir que el Doctor T. consideraba a los carburadores como “accesorios ineficaces, obsoletos e incapaces de combinar eficacia y prestaciones, mientras que la inyección ofrece una precisión fuera del alcance de cualquier tipo de carburador”. Y añadía “espero poder utilizar un sistema de inyección en mis motores antes de jubilarme”. Desafortunadamente, nunca pudo hacer realidad esta esperanza.
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Aunque no era habitual, los pistones de la Doppio-Pantah llevaban solamente dos segmentos para reducir rozamientos y el cigüeñal, que era forjado de una sola pieza y extraible lateralmente, giraba sobre cojinetes de aleación de nitruro, compartiendo cada par de bielas una muñequilla común. La lubricación estaba confiada a dos bombas de aceite independientes. El embrague multidisco en seco de diafragma de gran diámetro transmitía la potencia a una caja de cambios de 5 relaciones que por primera vez en Ducati era de tipo “cassette” (exactamente como la de la Desmosedici actual). La transmisión había sido prevista para el desarrollo posterior de una versión de 1.150 cc, con vista a futuros modelos Sport-GT y de policía (¿El síndrome Apollo?)
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Pero… ¿Cual era realmente el potencial de este motor? En las primeras pruebas realizadas en banco en una fase de desarrollo aún poco avanzada, con árboles de levas tipo “turismo”, escapes conformes a todas las leyes en vigor y con reglajes poco afinados, el motor desarrollaba 105 CV a 9.500 rpm a la rueda trasera. Más tarde, con perfiles de levas más puntiagudos, un diagrama de distribución mejorado y escape abierto, se obtuvieron 132 CV a 11.000 rpm. Y tras un buen trabajo de puesta a punto, la potencia era aprovechable desde las 3.000 rpm. Además, gracias al calado a 360º del encendido (en lugar a 180º como en la Apollo), las vibraciones eran imperceptibles. Dotada de inyección y escape de carreras se hubieran podido conseguir 150 CV sin problemas. Taglioni declara por otra parte que este era el motor que inicialmente se había mostrado más potente de todos los que había realizado.
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¿Por qué se decidió entonces abandonar el proyecto a finales de 1982, cuando Taglioni había terminado su desarrollo y estaba listo para ser montado en un bastidor tipo treillis como el de la 600 TT2 con la que Rutter acababa de ganar el campeonato mundial?
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En este momento, la dirección de VM había estimado que el futuro de Ducati no era la producción de motos completas, sino de motores únicamente. Y en función del acuerdo firmado en junio de 1.983, la fábrica de Bolonia se limitaría a suministrar motores diesel a VM y una gama de motores de moto exclusivamente para Cagiva. Dos razones pueden explicar dicha decisión. Para empezar, por el conocido motivo de que desde la toma de control de Ducati, los Castiglioni estimaron que los gastos de puesta en producción eran demasiado importantes con respecto al mercado potencial, aun a pesar de su gran interés por el V4. Además porque en esta época la competencia japonesa había abandonado el segmento de las 1000 cc para producir una generación de 750 más ligeras (aunque la Doppio-Pantah tenía un volumen y peso como una 750). Aunque Taglioni pensaba que en lugar de copiar a los japoneses era mejor ofrecer un producto específico superior a un precio más alto (opinión compartida por los directivos de BMW que sacaron la K100), los directivos italianos rechazaron este punto de vista… Y así, el último motor concebido por el visionario Doctor T. al final de su larga carrera quedará como una más de las grandes oportunidades perdidas en la historia de Ducati…
Al lado: A lo que hubiera podido parecerse la V4 Doppio-Pantah
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Traducción y adaptación: Eduardo Cabrera Choclán (Barón Rojo)
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Auteur: Eduardo Cabrera y Marc Poels - 2008 |
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