Imola 1972

 
LA PREMIERE DUCATI 750 DESMO
La 500GP avait été voulue par la direction de Ducati pour crédibiliser les options techniques qui allaient servir de base à la nouvelle gamme de bicylindres en L dont la 750GT sera la première représentante. Parallèlement à cette 500, il avait été décidé dès octobre 1970 de développer également une version 750 et à partir de juillet 1971, Taglioni se mit à travailler sur ce projet et en trois semaines il réalisa une moto qui était en fait une extrapolation directe de la 500GP à cadre Seeley. Le moteur dont les carters étaient moulés au sable avait vu ses cotes portées à 80 x 74,4 mm, mais pour le reste il conservait la boîte 6 vitesses, l’embrayage à sec et les Dell’Orto SS1 de 40 mm de sa petite sœur. Une puissance de 75 ch avait été annoncée bien que des essais au banc n’aient pu être réalisés. C’était aussi la toute première Ducati 750 à distribution desmodromique, et son moteur était réputé pouvoir résister à un régime de 11.500 tr/min. A la même époque, Taglioni avait appris que Mike Hailwood cherchait une machine d’usine pour participer à la course de F750 disputé à Silverstone à la mi-août.

Il l’avait bien connu quelques années plus tôt lorsque Mike avait couru sur des 125 Desmo de l’Ecurie Sportive de son père Stan, puis lors de l’épisode des 250/350 Twin Desmo et il le tenait en grande estime. Après quelques brefs essais réalisés en Italie, la 750 fut amenée à Silverstone où Taglioni espérait que Mike Hailwood accepterait de la piloter. Mais après avoir réalisé le sixième temps des essais derrière des BSA/Triumph trois cylindres et Norton Commando d’usine, il renonça à prendre part à l’épreuve à son guidon, lui préférant une Yamaha TR2B avec laquelle il termina quatrième. Il justifia son choix en déclarant au sujet de la Ducati : «Elle ne se comporte pas suffisamment bien. Ce n’est pas étonnant car elle n’a que trois semaines d’existence et n’a jamais été pilotée en course auparavant ; elle a seulement besoin d’un peu de mise au point et alors elle sera bien ».
La partie-cycle de la 500, y compris sa fourche Marzocchi de 35 mm, son simple disque à l’avant et son bras oscillant manquant de rigidité au niveau de l’axe, n’était manifestement adaptée ni à la puissance du nouveau moteur ni au poids total (163kg) qui en résultait. Giuliano utilisa encore cette machine à quelques reprises en Italie mais pour la saison suivante, il fut décidé de remettre le projet intégralement sur le métier.
Mike Hailwood à Silverstone en 1971

LE DOCTEUR T FOURBIT SES ARMES
Poussé dans le dos par Fredmano Spairani, l’un des deux directeurs nommés depuis peu à la tête de Ducati, Taglioni concentra ses efforts pour préparer les nouvelles 750 qu’il était prévu d’aligner en primeur à Daytona en mars 1972. Conscient du niveau atteint par les machines japonaises engagée dans cette catégorie, il se rendit rapidement compte qu’il n’avait ni les moyens ni le temps pour les attaquer de front et qu’il faudrait composer avec les moyens du bord pour espérer les surprendre.
Dans ce contexte, alors que la concurrence, comme Triumph-BSA ou Norton, avait recours à des châssis spéciaux, Taglioni décida d’utiliser le châssis standard de la 750GT dont il retira dix exemplaires de la ligne de production comme en attestaient leurs numéros de série et leur support de béquille centrale. Le cadre fut modifié pour accueillir le gros réservoir en polyester avec la caractéristique « fenêtre » transparente pour contrôler instantanément le niveau d’essence car un arrêt ravitaillement était prévu à mi-course. L’angle de colonne de direction de 29° avait été conservé et la fourche était la Marzocchi standard de 38 mm avec l’axe déporté vers l’avant car un modèle équivalent avec axe central qui aurait réduit l’empattement et amélioré la maniabilité n’était pas disponible à ce moment. Faute de pouvoir disposer de disques plus légers afin de réduire l’effet gyroscopique, le système de freinage recevait les deux disques Lockheed standard de 278 mm à l’avant, tandis qu’à l’arrière le tambour du modèle de série était remplacé par un simple disque de 230 mm. Comme seuls les étriers gauches de la 750GT étaient disponibles de stock, ils furent utilisés des deux côtés, ce qui nécessita la fabrication d’un support plus long sur le fourreau de fourche droit. Les jantes étaient des Borrani WM3 de 18’’et les amortisseurs arrière des Marzocchi de 310 mm réglables en cinq positions. Petite précision concernant la couleur du cadre qui était peint en bleu, ce que l’on pourrait imaginer résulter d’un souci esthétique : en réalité c’était tout simplement la peinture qui était utilisée pour les moteurs de hors-bord qui étaient fabriqués à l’époque par Ducati…
Quant au moteur, s’il ressemblait à celui de la 750GT de série, il en différait par bien des aspects. Taglioni avait préféré utiliser des carters de pré-série moulés au sable plutôt que les carters standard car s’ils étaient un peu plus lourds, ils étaient aussi plus résistants.
 
Les bielles taillées dans la masse et dotées de nervures de renfort étaient plus légères de 50 grammes que celles d’origine.Par contre, par manque de temps de développement, l’embrayage d’origine de la 750GT en bain d’huile avait été conservé, seule la cloche en avait été allégée. La transmissions primaire était à taille droite avec un rapport de 29/71, et la boîte à cinq vitesses commandée par un sélecteur à droite avec la première en haut était à rapports courts : 2,237 en première, 1,562 en deuxième, 1,204 en troisième, 1 en quatrième et 0,887 en cinquième.
La chasse au poids superflu avait entraîné la suppression du mécanisme de kick ainsi que de l’alternateur, ce qui nécessitait une batterie en parfaite condition puisque c’est elle seule qui devait assurer l’alimentation du système électrique. Taglioni avait été échaudé par les problèmes rencontrés avec l’allumage électronique sur les 500GP durant la saison de 1971 et il avait donc préféré se rabattre sur une solution classique de batterie/bobines qu’il jugeait plus fiable dans le cadre d’ épreuves relativement longues (320 km). Les condensateurs étaient montés à l’avant des tubes du châssis pour les préserver de la chaleur du moteur et afin d’améliorer le refroidissement de celui-ci, les cinq litres d’huiles contenus dans le carter transitaient par un radiateur d’huile installé dans le carénage et alimenté en air frais au travers d’une fente horizontale située sous le numéro.
Les culasses reprenaient les soupapes de 40 mm à l’ouverture et de 36 à la fermeture de la 750GT ainsi que l’angle très (trop) ouvert de 80° entre elles. Le taux de compression s’établissait à 10 :1 et les arbres à cames desmo présentaient les valeurs suivantes : levée des soupapes de 13 mm, ouverture à l’admission de 65° avant le PMH, de fermeture à l’admission de 90° après le PMB, d’ouverture à l’échappement de 92° avant le PMB et de fermeture à l’échappement de 50° après le PMH, soit un diagramme très proches de celui des fameux arbres à cames Imola qui seront commercialisés par la suite en option ( levée de 12 mm, ouverture à l’admission de 65° avant le PMH, de fermeture à l’admission de 95°après le PMB, d’ouverture à l’échappement de 95°avant le PMB et de fermeture à l’échappement de 60°après le PMH).
L’alimentation était assurée par les nouveaux carburateurs Dell’Orto à cuve concentrique PHM40 avec pompe de reprise, ce qui constituait une petite révolution en 1972 et procurait d’excellentes accélérations en sortie de courbe. L’allumage était à double bougie, avec une classique Lodge R50 de 14 mm complétée par la désormais classique petite bougie de 10 mm placée sous le couple conique supérieur comme sur les monos. Ceci améliorait notablement la combustion et permettait d’utiliser une avance totale de 36°avant le PMH (avance fixe de 8° plus avance automatique de 28°).
 
Le poids à sec ne dépassait pas 178 kg et une puissance de 84 ch à la roue arrière avait été mesurée, obtenue au régime de 8800 tr/min et 70 ch étaient déjà disponibles à 7000 tr /min, ce qui laissait augurer d’une bonne plage d’utilisation. Avec la démultiplication la plus longue disponible, la vitesse de pointe s’établissait à 272 km/h.
MATCH REMIS !
Mais alors que de gros efforts avaient été déployés afin d’aligner une équipe aux 200 Miles de Daytona, quelques jours avant le départ, un télégramme émanant des Etats-Unis vint ruiner toutes les espérances dans les termes suivants : « à moins que vous ne soyez en mesure de nous fournir la preuve de l’existence d’un minimum de 200 exemplaires de la machine engagée, vous ne serez pas admis à participer à la course, selon les termes du règlement… ». Et bien sûr, Ducati ne pouvait rencontrer cette exigence car à ce moment-là, seules quelques 750GT avaient été produites et de toutes façons, elles ne pouvaient pas être considérées comme suffisamment proches des machines de compétition puisque les motos commercialisées ne disposaient pas de la distribution desmodromique. La déception était grande car une victoire à Daytona aurait eu un retentissement énorme vu l’importance pour Ducati du marché nord-américain et Spaggiari déclara par la suite que selon lui, cet exploit aurait été à leur portée. Il fallut donc attendre cinq ans de plus pour que Cook Neilson réalise l’exploit d’y imposer sa « Old Blue » privée au gratin des Superbike du moment (lire l'article sur ce sujet).
Ne cédant pas au découragement, Spairani décida de reporter tous les efforts sur le Daytona européen disputé sur un circuit nettement plus proche de Borgo Panigale : les 200 Miles d’Imola programmés à la fin du mois d’avril. Afin de jauger ses adversaires, Taglioni fit néanmoins le voyage à Daytona et il en revint assez impressionné par la vitesse de pointe des Yamaha 350 deux-temps qui heureusement ne seraient pas admises à Imola.
Le circuit d'Imola
ON RECRUTE A BORGO PANIGALE
Depuis 1958 Ducati n’avait plus mis en œuvre de tels moyens en compétition, puisqu’à l’origine, il avait été prévu de construire dix motos et d’aligner six pilotes ! Mais finalement le nombre de ces derniers fut réduit à quatre pour lesquels 7 motos seraient disponibles. Pour constituer son équipe, Ducati avait pu compter sur le vétéran Bruno Spaggiari alors âgé de 39 ans qui pilotait les machines d’usine depuis les années 50 et qui connaissait le circuit d’Imola comme sa poche. Il y avait aussi sur son jeune co-équipier Ermanno Giuliano qui avait couru sur la GP500 l’année précédente. Alan Dunscombe qui avait piloté en Angleterre une 750GT coursifiée par l’importateur anglais Vic Camp rejoignit la squadra tandis que Gilberto Parlotti qui avait remporté la seule victoire de la Ducati 500 à Skofja Locka avait également été contacté mais s'était finalement désisté. Il manquait donc le quatrième mousquetaire et Spairani voulait que ce fût une pointure. En début d’année, Ducati avait approché Jarno Saarinen et Renzo Pasolini qui déclinèrent l’offre en estimant que la Ducati ne pourrait être compétitive, puis en février les négociations furent menées avec Barry Sheene, mais elles n’aboutirent pas. A la toute dernière minute, Spairani parvint à recruter Paul Smart dans des circonstances légèrement rocambolesques (voir encadré).
 
 
 
Une 750 en configuration de course n’avait pu être testée qu’en mars à Modène, puis de nouveaux tests après mise au point furent réalisés par Spaggiari le 6 avril. Quatre jours avant la course, le 19 avril, les motos furent mises à la disposition des pilotes, dont Smart à peine débarqué, pour d’ultimes essais sur ce même circuit. Ce dernier la trouva assez lourde et pataude au premier abord mais son empattement relativement long de 1530 mm ne constituait pas réellement un handicap sur un circuit comme Imola ne présentant qu’un seul virage serré. L’adoption d’une jante avant de 18’’ en place de celle de 19’’ de la 750GT avait réduit la garde au sol et comme la majorité des virages tournaient à gauche, seul le pot d’échappement situé de ce côté avait été relevé.
Après avoir testé la moto, Smart ne critiqua que les pneus routiers Dunlop K81 TT100 et la position des repose-pieds placés trop haut. Taglioni renâclait à utiliser des pneus racing car il craignait qu’ils ne tiennent pas la distance, mais Smart le persuada finalement de monter des Dunlop KR83 et KR84 sur sa moto et celle de Spaggiari, de même qu’un amortisseur de direction. Lorsqu’il regagna les stands après une dizaine de tours d’entraînement, quelle ne fut pas sa surprise d’y être reçu par les mécaniciens comme s’il venait de gagner une course : il avait battu le record du circuit établi par Agostini sur une MV 500 3 cylindres de Grand-Prix !. L’optimisme était de mise et c’est en grande pompe que sept Ducati 750 furent amenées sur le circuit dans un camion vitré spécialement construit à cet effet afin de permettre aux tiffosi de les admirer sous toutes les coutures !
Aux essais, Smart et Spaggiari réalisèrent les meilleurs chronos à la surprise générale mais pour la plus grande joie de Spairani qui prophétisa qu’ils termineraient aux deux premières places et qu’ils se partageraient la prime de plus de sept millions de lires, une belle somme pour l’époque...
Smart n°16
Spaggiari n°9
LA COURSE
Le 23 avril 1972, pas moins de 70.000 spectateurs étaient présents sur l’autodrome Dino Ferrari pour assister à la course et après la domination nippone à Daytona, le public espérait bien voir briller les constructeurs italiens. Et il y avait du beau linge sur la liste des engagés : parmi les 31 candidats, du côté des machines d’usine, on trouvait Giacomo Agostini et Alberto Pagani sur MV Agusta (ce dernier ne prendra pas part à la course), Jack Findlay, Guido Mendracci et Vittorio Brambilla sur Moto Guzzi, Bill Smith, Silvio Grasetti et Luigi Anelli sur Honda, Phil Read, Peter Williams et Tony Rutter sur John Players Norton, ainsi que Walter Villa, Percy Tait, Ray Pickrell, Tony Jeffries et John Cooper sur Triumph-BSA. Et il y avait aussi les écuries semi-officielles Kawasaki, Suzuki, Laverda, et BMW avec des pilotes comme Dave Simmonds, Cliff Carr, Ron Grant, Augusto Brettoni, Helmuth Dahne, Hans-Otto Butenuth , sans oublier le vainqueur de Daytona, Don Emde sur une Norton Gus Kuhn, bref un des plus beaux plateaux de l’époque en F750.
C’était aussi la première fois depuis la fin de la saison 1957 qui avait vu le retrait des usines italiennes de la compétition que les équipes officielles de MV, Moto-Guzzi et Ducati se retrouvaient en confrontation directe.
Au départ, Agostini sur sa MV spécialement préparée pour l’épreuve (voir encadré) prit la tête en ayant légèrement volé le départ, mais au cinquième tour, Smart le passa dans le virage de Tamburello, bien en vue des 70.000 spectateurs, profitant de la vitesse de pointe supérieure de la Ducati, imité un tour plus tard par Spaggiari. Smart possédait un style de pilotage très particulier qui consistait à se déhancher fortement par rapport à l’axe de la moto de manière à incliner celle-ci le moins possible, ce qui deviendra la norme par la suite. Spaggiari n’avait d’ailleurs pas tardé à adopter la même méthode pour augmenter la garde au sol dans les virages. Au 42è tour, Agostini abandonna et à partir de là, rien ne put entraver la marche vers la victoire des deux pilotes Ducati, même pas le fait que Smart ait perdu l’usage de la première vitesse dès les premiers tours. A l’époque, avant que le grand cirque de la Formule 1 n’ait affublé la plupart des circuits de chicanes néfastes aux trajectoires des motos, Imola était un circuit très rapide et le couple important des Ducati permettait à leur pilote de négocier les virages les plus lents en deuxième sans devoir trop faire cirer l’embrayage.
Ago est encore devant Smart
Spairani avait été tellement mis en confiance après les essais que la veille de la course, il avait donné pour consigne à ses pilotes de rouler de conserve jusqu’à cinq tours de l’arrivée, après quoi, chacun pour soi et que le meilleur gagne !

Smart mène devant Spaggiari
Le style caractéristique de Smart
Après le ravitaillement de la mi-course, Spaggiari avait suivi Smart comme son ombre mais à cinq tours de l’arrivée, le vétéran commença à s’agiter et à faire fumer ses pneus en essayant de passer Smart à chaque virage et à deux tours de la fin, il tenta un dépassement particulièrement audacieux qui l’envoya dans le bas-côté, soulevant un nuage de poussière. Il en ressortit miraculeusement mais son moteur commença peu après à ratatouiller.
 
Dans le dernier tour, après avoir échangé deux fois la première place, c’est finalement Smart qui franchit le premier la ligne d’arrivée avec quelques dixièmes de seconde d’avance, Spaggiari terminant fort contrarié d’échouer si près du but (voir encadré). Les Ducati n’avaient pratiquement plus d’essence dans leur réservoir et paradoxalement, les choses auraient aussi pu se passer tout autrement si l’épreuve avait réellement compté 200 miles, car les 64 tours du circuit d’Imola ne représentaient en fait que 64 x 3,117 miles, soit une distance totale de 199,515 miles : avec un tour de plus, Walter Villa qui termina à 25 secondes aurait pu gagner la course, voire Read ou Pickrell qui terminèrent dans le même tour que les deux Ducati à deux doigts de la panne sèche !
La moyenne générale de la course s’établissait à 157,35 km/h et le record du tour à 161,11 km/h, celui-ci étant détenu conjointement par Smart, Spaggiari et Agostini. Les deux autres pilotes Ducati n’avaient pas terminé l’épreuve : Giuliano avait abandonné et Duncombe avait été le seul pilote à chuter, alors qu’il occupait la 9è place.

Le doublé victorieux
Taglioni entre les vainqueurs
Pour Smart qui fêtait ce jour-là son 29è anniversaire, cette victoire représenta à ses dires le plus beau jour de sa carrière. Spairani avait promis au vainqueur qu’il recevrait sa moto en prime et il tint parole : Smart la conserva pendant des années avant qu’elle n’aboutisse au musée Ducati où elle se trouve actuellement exposée. La moto de Spaggiari fut vendue après la course à Ken Angel, concessionnaire Ducati à Victoria en Australie, où elle fut engagée en compétition par Kenny Blake en 1973, avant de revenir en Angleterre quelques années plus tard.

 
FIN DE SAISON
Fort de ce succès, Ducati annonça la mise en production d'une série d’ « Imola Replica » mais il fallut attendre 1974 pour que le projet se concrétise. Entre-temps les ventes de la nouvelle 750GT furent boostées et Ducati quitta son statut de petit constructeur en capitalisant sur l’image que la victoire d’Imola lui avait conférée, une ère nouvelle s’ouvrait à Borgo Panigale !
Trop occupé à d’autres tâches, le département course n’eut plus beaucoup de possibilités de poursuivre le développement de la 750 cette année-là. Une des motos transformée pour un usage routier fut confiée à Gilberto Parlotti en vue de courir au TT de l’île de Man, mais malheureusement celui-ci y perdit la vie au guidon de sa Morbidelli dans l’épreuve des 125.
En juillet 1972, trois 750 furent engagées à Mosport au Canada en vue d’assurer la promotion de la marque en Amérique. La première était confiée au pilote de l’importateur Berliner, Ralf White qui abandonna au cours de l’épreuve, la deuxième était pilotée par Spaggiari qui chuta alors qu’il était quatrième et la troisième sauva l’honneur grâce à Percy Tait qui termina troisième derrière deux Kawasaki. Smart participa par la suite au guidon de la moto d’Imola qui lui avait été offerte à la « Hutchinson 100 » disputée à contre-sens sur le circuit de Brands Hatch qu’il remporta, battant d’un demi-pneu Phil Read sur Norton. La semaine suivante, il fut contraint à l’abandon dans la course F750 disputée à Silverstone où Spaggiari termina sixième mais il se consola par une quatrième place dans la course des 1000. Quinze jours plus tard Smart s’aligna à Snetterton dans la « Race of Aces », qu’il mena devant Agostini avant de devoir se retirer. Enfin en octobre il remporta le GP de Grèce disputé sur le circuit bosselé de Corfou et ce fut sa dernière course sur une Ducati d’usine car il signa avec Suzuki pour la saison suivante. En 1975, on le vit à nouveau sur une Ducati 900 du team semi-officiel de Spaggiari à Imola, mais il ne put réitérer son exploit de 1972 car il chuta et se brisa la jambe.
Une des 750 d’usine fut envoyée en Afrique du Sud pour courir la saison d’hiver aux mains du pilote Errol Cowan qui obtint des résultats très honorables au sein de plateaux assez relevés, incluant notamment Giacomo Agostini.
Après mûre réflexion, Spairani avait décidé de ne pas engager de motos dans les épreuves F750 de 1973, estimant que le but avait été atteint. Mais à l’issue d’une des innombrables révolutions de palais que connut la direction de Ducati, Taglioni se retrouva à la tête du département compétition en fin d’année et décida de participer à la course d’Imola de l’année suivante. Bien qu’il eût parfaitement conscience de l’émergence des deux-temps et de leurs aptitudes nouvelles à résister à une épreuve de 200 miles, il estimait avoir encore quelques cartes dans sa manche pour leur damer le pion. Et il faillit bien avoir raison, mais ceci est une autre histoire…


L'engagement de Smart


Il s’en fallut de bien peu pour que Paul Smart ne se soit jamais retrouvé à Imola au guidon d’une Ducati! C’est l’importateur anglais Vic Camp qui avait suggéré à Spairani d’approcher Smart qu’il avait fait courir en Angleterre sur des Ducati mono à la fin des années 60 et qui depuis s’était établi aux USA pour y piloter la Kawasaki H1R trois cylindres 2 temps du team Hansen. A l’occasion, il lui arrivait de faire un saut en Europe pour l’une ou l’autre épreuve à laquelle il participait en tant que pilote indépendant. Une semaine avant la course, Spairani essaya donc de le contacter par téléphone à son domicile en Californie mais il était en déplacement pour une course disputée à Atlanta et c’est sa femme Maggie qui reçut la demande… et l’accepta sachant que son mari était libre à cette date mais sans avoir pu le joindre et donc lui demander son avis ! Lorsqu’elle lui téléphona pour l’en informer, la première réaction de celui-ci fut de la prier de rappeler Spairani pour lui signifier qu’il refusait son offre. Ironie de l’histoire, Maggie Smart était la sœur de Barry Scheene qui venait justement de décliner l’invitation de Ducati… Comme ce dernier, la 750 bolognaise n’inspirait guère Smart car il ne la jugeait pas suffisamment compétitive. Mais comme Triumph qui l’avait également contacté n’avait pas donné suite et que Maggie s’était engagée en son nom, il finit par se résigner… et puis les conditions financières étaient attrayantes !
Il prit donc l’avion à Atlanta deux jours après y avoir terminé deuxième l’épreuve locale et après un marathon de 23 heures via New York et Londres, il arriva enfin à Milan où il était attendu et se rendit directement sur l’autodrome de Modène pour une première prise de contact avec la machine qu’il allait piloter. Il fut d’emblée très impressionné de découvrir les 7 motos préparées par le département compétition, ce qui témoignait bien de la volonté de Ducati de frapper un grand coup. Il comprit à ce moment-là qu’il n’aurait peut-être pas trop à regretter que son épouse ait pris l’initiative de l’engager dans cette aventure. Et quand il repartit d’Italie quelques jours plus tard avec une valise bourrée à craquer de billets de banque italiens pleins de zéros, il ne put plus douter que l’intuition féminine a parfois du bon !





La MV d'Agostini


Le grand battu des 200 Miles d’Imola 1972, celui qui en quelque sorte a donné encore plus d’éclat à la victoire de Smart et de sa Ducati est bien entendu Giacomo Agostini qui participa à l’épreuve sur une MV officielle, marque qui dominait les Grand-Prix de l’époque de la tête et des épaules. Pour être tout-à-fait équitable, il convient néanmoins de relativiser les choses car la moto sur laquelle le multi-champion du monde participa à l’épreuve était une version un rien improvisée basée sur la 750 4 cylindres de production qui ne constituait pas vraiment la base idéale pour une version de compétition : elle était lourde, pas très puissante et sa vitesse de pointe de 225 km /h revendiquée par l’usine n’avait jamais pu être confirmée lors d’essais réalisés par des revues spécialisées. En plus, elle trimballait un énorme handicap : sa transmission secondaire par cardan voulue par le Comte Domenico Agusta déjà pour la version 600 dont elle dérivait. Les passages de vitesses faisaient perdre de ce fait de précieuses secondes par rapport à une solution classique par chaîne mais le règlement n’autorisait pas de modifications à ce niveau. Le département course dut donc bien s’en accommoder pour développer en très peu de temps la moto de compétition, poussé dans le dos par Agostini appâté par l’enjeu financier de l’épreuve et par l’organisateur Francesco Costa pour qui la participation de MV signifiait davantage de spectateurs dans les tribunes…
Deux motos furent réalisées en dehors des heures réservées aux machines de GP qui étaient prioritaires et c’est surtout au niveau des culasses que des modifications permirent de faire passer la puissance de 69 à 85 ch. Mais le point faible de la moto de production était sa partie cycle qui n’était absolument pas à la hauteur du propulseur et pour Imola, un cadre dérivé de celui de la 3 cylindres de Grand-prix lui fut substitué pour améliorer la tenue de route et réduire le poids à une valeur quand même respectable de 190 kg. Après des essais réalisés à Modène, Agostini était confiant et à l’issue des essais, il était troisième derrière les deux Ducati de Smart et de Spaggiari. Mais en course, les choses ne se passèrent pas comme il espérait : les Ducati étaient bien les plus rapides et alors qu’après avoir été distancé dans la première partie de la course, il était parvenu à réduire l’écart, les vis de fixation d’un arbre à cames cédèrent le contraignant à l’abandon. Après cette tentative malheureuse, MV préféra se concentrer sur les motos de GP et se détourna définitivement de la catégorie 750…



Smart vs Spaggiari


Le fait que Smart ait finalement remporté l’épreuve d’Imola devant Spaggiari a donné lieu à de nombreux commentaires et plusieurs versions en ont été véhiculées. Selon le premier, c’est par sa propre faute que son co-équipier et rival s’est privé d’une possible victoire car en voulant le passer à tout prix dans les derniers tours avant l’arrivée, il est sorti trop large d’un virage et lors de son excursion en dehors de la piste, de la poussière aurait été aspirée par ses carburateurs, cause des ratés qui l’ont handicapé dans le final. Selon Smart, son propre réservoir contenait encore de l’essence à l’arrivée et il ne se serait donc pas agi d’un problème de manque de carburant.
S’il est bien établi que Spaggiari a terminé avec un moteur hoquetant, d’autres théories ont été avancées… Aux dires mêmes de Taglioni, la consommation avait été estimée à 8 km/litre à l’issue des essais et les ravitaillements avaient été prévus en conséquence puisqu’un arrêt était prévu à mi-course. Mais des conditions météo différentes et le baston auquel se livrèrent les deux prétendants firent que les calculs s’avérèrent par trop optimistes et que c’est à quelques gouttes près que se joua le final, Spaggiari ayant manqué des quelques gouttes nécessaires pour l’emporter.
Quant à ce dernier, il continue à soutenir qu’après une légère sortie, il est revenu sur Smart et l’a dépassé avant que son moteur ne commence à ratatouiller par manque d’essence à quelques mètres du drapeau à damiers, le privant de la victoire qu’il avait pratiquement acquise. Lorsqu’il vit Smart franchir la ligne d’arrivée, il aperçut des flammes sortir des échappements de sa moto, preuve que lui aussi était à deux doigts de la panne sèche.
Enfin, dans une récente déclaration, Franco Farné qui était responsable du ravitaillement dans les stands, apporta de l’eau (à défaut d’essence) au moulin de Spaggiari en indiquant qu’une poche d’air s’était probablement formée dans le réservoir de celui-ci au moment de faire le plein et que donc il repartit avec moins de carburant que Smart, ce qui causa son infortune.
Se non è vero…

Auteur: Marc Poels - 2008