Ducati-Sud-Belgio

Imola 1973

Le doublé victorieux des Ducati 750 de Smart et Spaggiari à Imola en 1972 avait été un coup de tonnerre dans le petit monde de la moto par son côté spectaculaire et inattendu. Il s’en était fallu de peu que les choses en restent là mais le remplacement d’Arnaldo Milvio par l’ingénieur de Eccher à la tête de Ducati avait finalement abouti à ce que Taglioni fût chargé de poursuivre dans la voie qu’il avait ouverte. Cependant en une année, les autres constructeurs principalement japonais avaient également continué à progresser et la tâche s’annonçait ardue…

La 750 du musée Silverman. Photo : Phil Aynsley

1973 : COURSE COURTE POUR 200 MILES

La 750 de 1972 était ce que l’on peut appeler une machine de production modifiée pour la compétition et Taglioni était bien conscient que le niveau atteint par la concurrence exigeait une solide évolution pour rester compétitif sur la scène internationale. La base dont il disposait présentait encore un large potentiel de développement et il aurait été dommage de s’arrêter en si bon chemin. Il fallait à présent une vraie machine de course et tout se trouvait déjà bien en place en ce sens dans son esprit et sur sa planche à dessin. Il voulait prouver au monde que la prolifération des cylindres était un non-sens et que son twin pouvait faire mordre la poussière aux missiles japonais à deux-temps, aussi bien en vitesse de pointe dans les lignes droites qu’en accélération en sortie de virages. Il s’était à nouveau fixé Daytona comme objectif mais ne put disposer des moyens nécessaires pour le réaliser car à Borgo Panigale, il avait été décidé d’engager en fin de saison les motos de 1972 partout où un importateur pourrait en tirer un bénéfice promotionnel ce qui mobilisa toutes les forces vives du département compétition. De plus, pendant l’inter-saison, un tragique accident perturba ses projets : en testant de nouvelles 750 sur l’autoroute encerclant Bologne, son bras droit Franco Farné et Massimo Nepoti, le fils de l’un des fondateurs de NCR, furent victimes d’un grave accident. Le second succomba malheureusement sur le coup tandis que Farné se retrouvait hors-circuit pour plusieurs semaines. Malgré cela, le travail continua et dès la mi-mai 1972 Taglioni avait établi les plans de son nouveau moteur en fonction des règles de la Formule 750 qui stipulaient que seuls les carters de la machine de production devaient être conservés. Il utilisa donc à nouveau des carters moteur de 750GT moulés au sable mais pour le reste tout ou presque fut repris à zéro. Il définit de nouvelles cotes d’alésage et de course afin de rendre le moteur résolument super-carré : 86 x 64,5 mm au lieu de 80 x 74,4 mm. C’était vraiment une course ultra-courte dont le but était de faire gagner un millier de tours par rapport à la version précédente, en visant les 10.200/10.500 tr/min et l’augmentation de puissance correspondante. Comme les bielles étaient plus courtes, le moteur en devenait d’autant plus compact, tout bénéfice pour la partie-cycle.



Photo : Phil Aynsley	Photo : Phil Aynsley

Taglioni se décida aussi à agir sur l’angle entre les soupapes qui jusque là avait toujours été de 80°, une valeur héritée de ses premiers monos et déjà fort élevée à l’époque. De plus, avec l’augmentation de l’alésage, il aurait fallu avoir recours à des pistons très « pointus » pour obtenir le taux de compression requis et ceci n’aurait pas été favorable à l’obtention d’une bonne combustion. Il adopta donc un angle de 60° qui permettait d’utiliser des pistons à calotte plus plate et de se passer de la deuxième bougie additionnelle. En juillet 1972, les moules des culasses étaient prêts mais il fallut attendre le mois de novembre pour que le département compétition trouve le temps de s’en occuper. Et ensuite, comme l’Italie, c’est l’Italie, les contrats pour la sous-traitance de la fonderie tardèrent à se signer et en prime, il y eut des grèves dans le secteur de la métallurgie qui ralentirent les opérations, tant et si bien qu’en mars 1973, Taglioni ne disposait toujours pas de ses nouvelles culasses. Tout le projet faillit capoter, quand enfin à la fin du mois, les cieux s’éclaircirent : les contrats se signèrent, les grèves prirent fin et le département compétition se remit en route !

UNE NOUVELLE MOTO CONSTRUITE EN UN MOIS !

Cela peut paraître incroyable et pourtant, ça s’est passé comme ça : en un mois le sorcier Taglioni et son équipe ont construit, développé, testé et mis au point une moto pratiquement entièrement neuve. Pendant que le spécialiste bolognais attitré Daspa réalisait un nouveau châssis en acier Cr-Mb plus léger et plus court que celui de la 750GT utilisé précédemment, le moteur prenait forme. De nouveaux cylindres de hauteur réduite durent être fabriqués, mais heureusement, l’alésage de 80 mm était celui des 450 monos que l’usine faisait courir depuis 1970 et les pistons de compétition étaient donc disponibles. Pour la distribution par contre, il fallut concevoir et produire de nouveaux arbres à cames qui procuraient une levée de soupapes de 12 mm, valeur limite en fonction de l’angle de 60° entre celles-ci (de diamètre 42 mm à l’admission et 38 à l’échappement), ainsi que de nouveaux basculeurs et des arbres de transmission entre les couples coniques plus courts. La plupart de ces pièces durent être taillées dans la masse pour faire face aux délais. Quant à l’embiellage, les choses étaient un peu plus avancées car un vilebrequin standard avait été utilisé, équipé de bielles de 130 mm d’entre-axe, soit 20 mm de moins que celles du moteur de 1972. L’embrayage en bain d’huile avait cédé la place à un système à sec qui permettait de gagner du poids grâce à sa cloche en alu et l’effort sur le levier avait pu être réduit. La carburation était toujours confiée à deux Dell’Orto de 40 mm mais les échappements étaient à présent relevés des deux côtés.

Photo : Phil Aynsley

A moins de deux semaines de l’échéance, un premier moteur tournait sur le banc. Tout le monde s’attendait à ce qu’il se montre supérieur à l’ancien à haut régime, quitte à y perdre à faible et moyen régimes. Or les premiers essais révélèrent une courbe de couple particulièrement plate et une puissance élevée dès 4 à 5.000 tr/min qui paradoxalement chutait passé les 9.200 tr/min. Les conduits d’admission et d’échappement furent immédiatement retravaillés afin d’améliorer la circulation des gaz, mais bien que la puissance se maintînt aux régimes intermédiaires, il n’en résultait pas d’amélioration notable à haut-régime par rapport au moteur de 1972 : grosse déception ! C’était comme si le moteur refusait de respirer au-dessus des 9.500 tr/min, malgré tous les efforts de Taglioni qui finit par renoncer au banc d’essai pour se concentrer sur la préparation de la moto complète. Le nouveau châssis était plus compact du fait des dimensions réduites du moteur, plus court et moins haut de 25 mm que son prédécesseur. L’empattement avait été rendu modulable en permettant de positionner l’axe de la roue arrière en trois positions : dans la plus courte, il était de seulement 1.420 mm. La tension de chaîne était à présent réglable par un système d’excentrique situé à l’articulation du bras oscillant. Les étriers de frein avant montés à l’avant de la fourche n’étaient plus des Lockhheed mais des Scarab italiens fabriqués sous licence.

Photo : Phil Aynsley

PREMIERS ESSAIS ENCOURAGEANTS

C’est une nouvelle fois au vétéran Bruno Spaggiari qu’échut l’honneur de réaliser les premiers essais de la nouvelle F750 sur l’habituel circuit de Modène, deux semaines seulement avant la course d’Imola. Après quelques tours d’échauffement, il revint au stand en se plaignant d’un flottement du train avant. La fourche Marzocchi à axe déporté vers l’avant fut immédiatement remplacée par un modèle à axe central en conservant les tés d’origine ce qui théoriquement ne procurait pas une géométrie idéale en raison d’une chasse énorme, mais dans l’urgence, il n’y avait pas d’alternative.

		Contre toute attente, le comportement de la moto s’en trouva grandement amélioré et comme le moteur commençait à se libérer, Spaggiari haussa le rythme et il ne tarda pas à pulvériser le record de la piste, battant de 2 secondes le meilleur temps des 750 de 1972 et de 0,3 celui réalisé par Agostini sur une MV-3 de Grand-Prix. Spaggiari rapporta que le moteur poussait jusque 10.400 tours, ce qui était en totale contradiction avec les résultats recueillis au banc d’essai. L’explication du phénomène ne manque pas de sel : la salle d’essai de Ducati était à l’époque située dans un petit local en briques qui n’était équipé d’aucun dispositif d’absorption phonique, de sorte que la réflexion des ondes sur les parois mettait en résonance les flotteurs des carburateurs qui n’alimentaient plus correctement le moteur… Ducati n’ayant renouvelé cette installation que bien plus tard, il n’aura donc jamais été possible de déterminer la puissance exacte de ce moteur, celle-ci ayant été estimée entre 90 et 93 ch. Toujours est-il que la nouvelle F750 se montrait en progrès à tous égards par rapport à la version précédente, ses capacités d’accélération étaient remarquables et sa maniabilité était nettement améliorée grâce à son empattement réduit et à son poids nettement inférieur de 148 kg.
Taglioni dans les stands (à gauche avec les lunettes de soleil)

RETOUR A IMOLA

La semaine avant la course, tous les efforts se concentrèrent sur l’assemblage des deux autres motos, l’une pour la révélation suisse Bruno Kneubühler et l’autre pour le pilote anglais Mick Grant . Ce dernier avait couru précédemment pour l’équipe John Players Norton et avait été fortement impressionné par les performances de la Ducati 750 de 1972 pilotée par Errol Cowan pendant la saison d’hiver disputée en Afrique du Sud où lui-même avait remporté le TT local sur une Yamaha 350.
Vu le temps disponible, il n’était plus possible de rechercher de nouvelles améliorations avant la course et il fallut se contenter de ce que l’on avait sous la main. Le dernier moteur, celui destiné à Spaggiari, fut terminé le jeudi 12 avril alors que la course avait lieu le samedi 15, de sorte qu’il dut être rodé pendant les essais ! Celui de Kneubühler totalisait déjà plus de 500 km et il était un peu préoccupé par son état, ce qui ne l’empêcha pas de réaliser le meilleur chrono en course.

Imola 1973 avait attiré encore plus de monde que l’année précédente puisque 100.000 spectateurs s’étaient déplacés pour assister au Daytona européen, malgré l’absence d’Agostini et de sa MV. La course n’en fut pas moins disputée, bien au contraire et cette fois, elle se courrait en deux manches de 100 miles, ce qui avantageait les deux-temps et notamment la Yamaha 351 pilotée par Jarno Saarinen. Pour la première fois, le plateau accueillait aussi l’ équipe Harley-Davidson et les Suzuki TR750 trois cylindres de Barry Sheene et de…Paul Smart. Dans la première manche, Kneubühler établit le record du tour à 1.49.1, soit à plus de 165 km/h de moyenne, ce qui représentait 3 secondes de mieux que celui des vainqueurs de 1972, mais malheureusement, il chuta après avoir passé la Harley de Baumann à qui il venait de ravir la deuxième place, à la poursuite de Jarno Saarinen, le Finlandais volant. S’étant blessé à la main gauche dans la chute, il ne put prendre le départ dans la seconde partie de l’épreuve.

Mick Grant brûla son embrayage au premier départ et dans la seconde manche, il se contenta de tourner aux alentours de 1.54, ce qui aurait été un bon rythme… l’année précédente. Il termina 7è derrière la Yamaha 350 d’un pilote qui allait marquer l’histoire de Ducati quelques années plus tard : Tonny Rutter.



Spaggiari	Kneuhbühler

Spaggiari obtint la deuxième place dans la première manche après une chaude lutte avec Carl Rayborn sur l’autre Harley-Davidson et la troisième dans la seconde. Au classement général, il terminait très méritoirement deuxième derrière l’intouchable Saarinen.
Une quatrième Ducati rouge et argent engagée pour la première fois par le team NCR avait également participé à l’épreuve, mais ce n’était pas une « course courte » : pilotée par Claudio Loigo, elle termina 15è.
Vu le niveau général du plateau, la deuxième place de Spaggiari représentait un très beau résultat et ce fut aussi le dernier obtenu par une F750 officielle. La 750 à course courte et angle des soupapes à 60° est probablement la meilleure Ducati 750 à couples coniques jamais fabriquée, et il est regrettable que la SS qui a été commercialisée en 1974 n’ait pas bénéficié de cette évolution, mais on ne réécrit pas l’histoire…

FIN DE CARRIERE

Le développement de la 750 se poursuivit cependant encore pendant quelque temps puisque fin 1973, Spaggiari procéda à des essais à Imola avec une machine équipée cette fois de roues à bâtons. Après le salon de Milan de 1973, une 750 "course courte" fut envoyée à l’importateur canadien Norstar qui la vendit à un des ses bons clients, Keith Harte, pour la faire courir au Canada et aux USA aux mains de Ted Radford, Bob Pope et Dan Sorenson, remportant de nombreuses victoires et le championnat canadien (avec Bob Pope).



Le départ d'Imola 1974	Spaggiari

Pour les 200 Miles d’Imola 1974, Spaggiari disposait de deux 750 "course courte" et il prit part à la course sur l'une d'elle, sans que de nouveaux développements y aient été apportés. Le twin 4 temps était désormais surclassé par les moulins à riz 2 temps et il dut se contenter d’une huitième place dans la première manche, tandis qu’il était contraint à l’abandon dans la seconde. En 1974, une 750 "course courte" fut vendue à l'importateurs anglais (Coburn &Hughes) qui prolongea sa carrière.

Cette moto courut en Angleterre et elle participa au TT de l’île de Man de 1974 avec Doug Lunn comme pilote qui termina en 9è position. Ensuite, Percy Tait l'utilisa en 1975 notamment à Silverstone. A l’exception du système d’éclairage, la moto se présentait dans la livrée bleue et argent de la version Endurance 860 cm3 utilisée au Bol d'Or de 1973, avec un carénage plus enveloppant, un gros réservoir à « fenêtre », un bras oscillant sans les trois possibilités de positionnement de l’axe de roue et des étriers de freins Lockhheed, repositionnés à l’arrière de la fourche au lieu des Scarab d’origine. Il serait donc possible que cette moto ait été une combinaison d'une partie-cycle de la version Endurance et d'un moteur 750 "course courte". Percy Tait l’a d’abord utilisée avec le moteur 750 mais a connu de nombreux problèmes mécaniques de sorte que la moto a fait plusieurs fois le voyage aller-retour entre l’Angleterre et Borgo Panigale, pour en revenir finalement avec un moteur de la version 1972, du même type que celui qui équipait la moto victorieuse de Smart. Mais à cette époque Percy Tait opérait son grand retour sur Triumph et il se désintéressa de la Ducati qui fut vendue à un hôtelier irlandais. Celui-ci sponsorisa le pilote local Steve Cull pendant quelques saisons, lui permettant de se forger une réputation internationale. Il fut chronométré à plus de 250 km/h à son guidon lors du North West 200. Ensuite, la Ducati qui n’était plus compétitive passa entre les mains de plusieurs pilotes irlandais avant de sombrer dans l’oubli.
		Doug Lunn au TT de 1974

En 1975, Spaggiari revint à Imola non plus en tant que pilote, mais comme team manager en alignant deux motos, une « course courte » de 1973 pour le vainqueur de 1972, Paul Smart et une 750SS de production préparée pour le futur champion 500cc Franco Uncini qui ne put faire mieux que de terminer à la 21è place, tandis que son co-équipier chutait et se cassait la jambe, grandeur et décadence… Uncini continua à piloter la 750 du team de Spaggiari dans le championnat junior italien dont il remporta 15 des 21 épreuves. C'est là que se terminait l'histoire des 750 "corsa corta" en Italie, mais Taglioni avait déjà mis en route d'autres projets...

		Après l'épreuve d'Imola de 1975, l'importateur espagnol Ricardo Fargas acheta une 750 "course courte" qu'il confia à Mallol pour continuer à disputer le championnat d’Espagne F750 qu'il avait entamé avec une 750SS. La moto fut repeinte en jaune et bleu aux couleurs de son écurie et elle subit quelques modifications au niveau de l'habillage. Mallol ne put cependant s’imposer face à la Norton pilotée par… Benjamin Grau. L'année suivante, l’usine britannique se retira de la compétition et le même Grau recruté entre-temps par Fargas remporta le titre national à son guidon. Petite anecdote amusante : un moteur course courte de 1973 fut envoyé aux USA chez l’importateur Berliner pour être monté dans la moto de Cook Neilson qui l’utilisa dans deux courses où il termina deuxième et premier. Il le renvoya à l’expéditeur au début de l’année 1975 car il estimait qu’il ne valait pas celui qu’il était occupé à développer avec son ami Schilling et qui allait lui permettre de remporter les 200 Miles de Daytona de 1977 sur sa Old Blue.
Mallol en 1975

Que sont-elles devenues ?

Les trois motos qui participèrent aux 200 Miles d’Imola en 1973 portaient les numéros 84 (Spaggiari), 85 (Grant) et 86 (Kneubühler), et on peut suivre plus ou moins leur trace au gré de leurs apparitions ultérieures… jusqu’à nos jours où l’on en retrouve pas moins de cinq qui peuvent prétendre peu ou prou à l’authenticité !
La moto qui avait été envoyée à l’importateur canadien Keith Harte, à la fin de la saison 1973 n’est jamais revenue en Italie et a appartenu quelque temps au team Obsolete de Ianucci avant d’être restaurée en Australie et aux USA où elle aboutit au musée Silverman qui l'a été récemment (fin 2008) mise en vente. Son châssis porte le numéro DM02 et son moteur 01, elle se trouve dans une configuration proche de la version de 1973, mis à part les disques de freins avant ajourés, les étriers (Lockheed au lieu de Scarab), ainsi que la couleur de son cadre qui a curieusement été repeint en vert turquoise comme celui des SS de 1974, alors qu’il était bleu à l’origine.
La moto de Coburn & Hughes avait terminé sa carrière en Irlande et c'est là que de passage dans la région à l’occasion d’une compétition locale, Graham Boothby se vit proposer d’acheter une 750 Ducati d’usine. .. N’en croyant pas ses oreilles, il fit un crochet sur le chemin du retour pour aller la voir, pensant tomber sur une quelconque 860GT coursifiée. Ne sachant encore exactement ce qu’il venait de découvrir, il se rendit néanmoins compte que ce n’était pas banal et feignant un intérêt mitigé, il négocia un prix sur lequel les deux parties finirent par s’entendre. L’affaire étant conclue, il se précipita pour embarquer la moto dans sa camionnette et s’éloigna au plus vite avant que le vendeur ne change d’avis ! Par la suite, il put retracer le parcours de son acquisition et il la restaura dans ses couleurs d’origine. Malheureusement en la faisant courir, il fendit un carter et le moteur fut refait par Steve Wynne en utilisant des carters de 750 de production. Son châssis porte le numéro 03 et on a perdu la trace de son moteur d'origine... La moto dans son état actuel a donc « vécu » et n’est pas un objet de musée, bien au contraire puisqu’elle continue à évoluer dans son biotope naturel : les circuits.

Le collectionneur espagnol Joachim Folch a racheté la 750 de Fargas en 1980 et l’a restaurée en 1987. Elle est équipée d’un moteur à course courte numéroté DM03 et son châssis porte également le numéro 03... En 1975, la moto était équipée de la fourche du type à axe central utilisée en 1973 comme on peut le voir sur la photo de Mallol, mais l'année suivante, elle fut remplacée par le modèle à axe déporté vers l’avant correspondant à celle du modèle de 1972 lorsqu'elle fut utilisée par Grau. C'est celle-ci qui se trouve encore sur la moto restaurée, alors que pour le reste, elle est proche de la version d'origine.



Grau	la 750 de Folch restaurée	1976

La moto n°86 présente lors de la célébration des 80 ans de Fabio Taglioni en 2000 et au WDW de 2007 appartient au collectionneur italien Giancarlo Rossi qui soutient qu'il s'agit de la moto de Kneubühler... Elle se distingue par quelques points de détails de la version d’origine ( fixations des amortisseurs sur le cadre, bras oscillant, échappements, freins Lockheed, couvercle d’embrayage non-ajouré) mais c'est celle dont l'aspect général est la plus proche de celui des machines engagées à Imola en 1973



La 86 de Rossi	La 84 de Spaggiari

Bruno Spaggiari possède une moto qu’il a reçue de l’usine après la course d’Imola de 1975 et elle est exposée chez lui, avec son numéro 84 de 1973. Elle diffère de la version initiale par sa fourche polie et le gros réservoir avec la fenêtre transparente, correspondant tous deux à la version Endurance. Il certifie également que cette moto est l'une des trois 750 course courte de 1973...
Alors, quelle peut-être la clé de l’énigme? L’hypothèse la plus vraisemblable est qu’en plus de ceux qui équipaient les trois machines officielles engagées à Imola en 1973, Daspa ait fabriqué quelques autres cadres avec le système d’excentrique caractéristique et que l’usine ait construit un ou plusieurs moteurs de réserve. C’est probablement un de ceux-ci qui fut envoyé aux USA pour Cook Neilson et il est possible que la moto pilotée par Smart à Imola en 1975 résultait déjà de l’assemblage de ces divers composants, puisque trois autres ne se trouvaient plus en Italie à ce moment. A moins que ces trois-là n'aient déjà fait l'objet d'assemblages hétéroclites...
De plus, sont apparues depuis lors quelques replica’s plus ou moins fidèles : si la plupart ne peuvent faire illusion bien longtemps pour un œil averti, il en existe une au Japon qui est quasiment un clone parfait ! Mais même si la copie y est un art national et que rien n’arrête les nippons dans ce domaine, l’Imola 73 made in Japan se distingue de son modèle par quelques détails (freins, fixation des amortisseurs et des pots) mais surtout par ses carters qui ne sont pas moulés au sable et par la deuxième bougie dont le moteur course courte n’était pas équipé : à vouloir trop bien faire…



Clone japonais...	... à 2 bougies!

Auteur: Marc Poels - 2008