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De la Vitesse à l'Endurance |
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Après le doublé des 750 desmo à Imola en 1972 et la deuxième place de Spaggiari l'année suivante, Taglioni décida de changer de cap car il avait compris que l’arrivée des 2 temps de plus en plus performants ainsi que de la Yamaha TZ700 en Formule 750 ne laisserait pas beaucoup de chances à ses twins dans cette catégorie. En revanche, il ne lui avait pas échappé que les épreuves d’endurance pourraient constituer un créneau idéal pour des motos légères, maniables, pas trop éprouvantes à piloter et consommant peu, donc ne nécessitant qu’un minimum d’arrêts pour les ravitaillements. Comme ce genre de courses était particulièrement populaire dans des pays comme la France et l’Espagne, il vit là un excellent moyen d’assurer la promotion de la marque.
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Cette catégorie ne prévoyant pas de limite de cylindrée, il fallait commencer par augmenter celle du twin 750 pour espérer rivaliser avec les Honda et Kawasaki 4 cylindres de plus de 900 cm3 qui dominaient la catégorie. Cela cadrait d’ailleurs parfaitement avec la stratégie de Ducati qui voulait lancer un modèle routier de plus de 750 cm3 et donc Taglioni procéda rapidement à l’opération en portant les cotes du moteur à 86 x 74,4 mm, soit la course de la 750 de 1972 avec l’alésage de celle de 1973 : bien dans l’esprit de la maison ! Avec une capacité de 864 cm3, un taux de compression ramené à 9 : 1 par l’usage de pistons de 450 Scrambler, des culasses desmo avec angle entre les soupapes de 60° et des arbres à cames « endurance », la puissance s’établissait à 86 ch à 8.200 tr/min.
La moto fit sa première sortie en juillet 1973 à l’occasion des prestigieuses 24 Horas disputées à Barcelone sur le sinueux circuit de Montjuich qui convenait particulièrement bien aux caractéristiques des Ducati. C’était un retour sur des terres où les monos de la marque avaient triomphé à cinq reprises dans les années 50 et 60, la dernière victoire remontant à neuf ans auparavant, lorsque Spaggiari et Mandolini avait imposé leur 285 cm3. |
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Le team manager était l’importateur local Ricardo Fargas lui-même ancien vainqueur de l’épreuve, Franco Farné, remis de ses blessures, dirigeait les opérations dans le stand et les pilotes étaient Salvador Cañellas et Benjamin Grau qui avait gagné l’année précédente sur une Bultaco 360 d’usine. La moto engagée pesait 180 kg et était équipée d’un gros réservoir, d’un embrayage à sec, d’une écope de ventilation pour le disque arrière, de pneus Dunlop K81TT100 , d’une fourche Marzocchi à axe central et de freins avant Scarab comme ceux de la machine d’Imola de 1973. Compte-tenu du côté tortueux du circuit et de la chaleur ambiante, un petit saute-vent avait été préféré à un carénage complet et les deux échappements étaient relevés pour passer au dessus des carters.
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La course fut une marche triomphale pour la nouvelle 860 et pourtant, le plateau ne comptait pas moins de cinquante participants, Honda ayant débarqué en force avec neuf motos de cylindrées comprises entre 500 et 850 cm3. Aux essais, la Norton monocoque officielle de Williams et Croxford et la Ducati de Grau et Cañellas furent les seules à descendre sous les 2’00’’ au tour.
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Cañellas en route |
vers la victoire |
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A la troisième heure, Grau qui avait pris le relais amena la Ducati au commandement, et elle le conserva jusqu’à l’arrivée. La Norton fut retardé par sa maladie chronique, le bris de ses échappements, puis abandonna à la mi-course avec un radiateur d’huile percé et c’est finalement devant la Bultaco 360 des Espagnols De Juan – Alguersuari et la Honda 750 des Français Godier – Genoud que la Ducati l’emporta avec une confortable avance de 16 tours en établissant un nouveau record de l’épreuve à la moyenne de 113,777 km/h. Une autre Ducati 750 pilotée par les pilotes locaux Torrado et Sala terminait 10è après avoir occupé la 4è place jusqu’à la dix-huitième heure. La moto des vainqueurs avait fonctionné comme une horloge du départ jusqu’à l’arrivée, les seules interventions mécaniques ayant consisté à remplacer la chaîne à quatre reprises par mesure de précaution, ce qui ne représentait en fait qu’une simple opération de maintenance.
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Malheureusement semblable exploit ne put être réitéré lors du Bol d'Or, où trois machines, dont un "mulet" avaient été amenées par l'Usine et confiées à l'importateur espagnol Ricardo Fargas qui avait largement contribué à la victoire de Montjuich. Leurs moteurs de 860 cm3 étaient semblables à celui qui avait triomphé à Barcelone mais leur la puissance avait été portée à 95 ch à 8.500 tr/min par augmentation du taux de compression. Par contre leur châssis était du même type que celui des 750 qui avaient couru à Imola la même année (avec le bras oscillant monté sur excentrique) et elles étaient à présent équipées d'un carénage plus enveloppant peint en bleu et argent. Avec un poids de 170 kg, elles faisaient figure de favorites aux mains des équipages espagnols Grau - Cañellas et Alguersuari - Torrado.
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Les trois 860 préparées pour le Bol d'Or 1973
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La course se disputa dans des conditions atmosphériques épouvantables devant 80.000 spectateurs stoïques car non seulement il faisait froid, mais en plus la pluie se mit à tomber en abondance dès le départ. A la neuvième heure, Grau et Cañellas qui occupaient la quatrième place durent se retirer sur bris de la boîte de vitesses. A mi course, la deuxième Ducati officielle occupait la sixième place et à la dix-septième heure, elle était revenue en quatrième position, à un tour des troisièmes et à deux tours des deuxièmes. Tous les espoirs étaient encore permis, et à sept heures du matin la pluie cessa de tomber. Lorsque Alguersuari prit son relais, il décida de partir en combinaison de cuir sans protection afin d'être plus à l'aise sur la moto et de grapiller ainsi de précieuses secondes. Mal lui en prit : dix minutes plus tard la pluie recommença à tomber de plus belle et après avoir roulé une heure et demi dans ces conditions, le pilote espagnol fut contraint de s'arrêter, complètement épuisé, avec le coeur battant à 120 pulsations par minute. Torrado voulut continuer en espérant que son co-équipier pourrait récupérer durant son relais, mais vu l'état de ce dernier, Fargas fut contraint d'annoncer l'abandon, voyant ainsi s'échapper la possibilité de terminer parmi les quatre premiers...
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Grau prend le relais |
Abandon sur rupture de boîte |
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1974, PERIODE DE TRANSITION
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En 1974, Grau et Cañellas s’alignèrent à nouveau aux 24 Horas de Montjuich sur la même Ducati 860 dont la puissance avait été portée à 90 ch et dont les étriers avant Scarab avaient été remplacés par des Lockheed. Ils faillirent bien reproduire le scénario de l’année précédente puisqu’ils prirent la tête dès la deuxième heure et que leur avance sur leurs poursuivants ne fit que croître… jusqu’à ce qu’une rupture de la boîte de vitesses ne les immobilise définitivement à la seizième heure, abandonnant la victoire à l’équipage franco-suisse Godier – Genoud.
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A partir de là, le champ d’activité de l’usine se limita aux épreuves d’endurance quoique de manière indirecte, puisque pour des raisons de politique interne, ce sera désormais par l’intermédiaire de la Scuderia NCR que des Ducati seront engagées en compétition durant les années suivantes, mais ceci est une autre histoire…
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Auteur: Marc Poels - 2008 |
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