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Imola 1.972 |
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LA PRIMERA DUCATI 750 DESMO
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La dirección de Ducati había impulsado el proyecto de la 500 GP para demostrar la validez de las soluciones técnicas que servirían de base a la nueva gama de bicilíndricos en L de la que la 750GT sería la primera representante. Paralelamente a esta 500, desde octubre de 1.970, se había decidido también desarrollar una versión 750. En julio de 1.971 Taglioni emprende el proyecto y en tres semanas prepara una moto que era una extrapolación directa de la 500GP de bastidor Seeley. El motor, cuyos cárteres estaban fabricados de fundición en molde de arena, crece hasta unas cotas internas de 80 x 74,4 mm conservando todo lo demás de su hermana pequeña. Como la caja de cambios de 6 velocidades, el embrague en seco y los Dell’Orto SS1 de 40 mm. Se declaraba una potencia de 75 CV, aunque nunca se ha podido comprobar la cifra en banco. Era también la primera Ducati 750 con distribución desmodrómica y su motor podía llegar a girar a 11.500 rpm. Por aquella misma época, Taglioni se había enterado de que Mike Hailwood estaba buscando una máquina de fábrica para participar en la carrera de F750 que se iba a disputar en Silverstone a mediados de agosto.
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Ambos eran viejos conocidos, ya que Mike había corrido con las 125 Desmo de la escudería de su padre, Stan y posteriormente con las 250/350 Twin Desmo y Taglioni le tenía en buena estima. Después de algunas pruebas en Italia, se llevó a la 750 a Silverstone, donde Taglioni esperaba que Mike Hailwood aceptara pilotarla. Pero, tras terminar sexto en entrenamientos detrás de las BSA / Triumph de 3 cilindros y las Norton Commando de fábrica, decide no participar en la prueba con ella, decantándose por una Yamaha TR2B con la que termina cuarto. Justifica su decisión declarando que la Ducati “no se comporta suficientemente bien. En realidad no es algo sorprendente, pues solamente tiene tres semanas y nunca antes ha sido pilotada en carrera, pero irá bien después de una pequeña puesta a punto”. La parte ciclo de la 500GP, incluida su horquilla Marzocchi de 35 mm, su único disco delantero y su basculante falto de rigidez quedaban manifiestamente por debajo de las posibilidades del nuevo motor y del peso final (163 Kg) más elevado. Giuliano corre con esta moto en algunas carreras pero para la temporada siguiente se decide rehacer completamente el proyecto.
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Mike Hailwood en Silverstone en 1.971 |
EL DOCTOR T. PREPARA SUS ARMAS
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Acosado por Fredmano Spariani, uno de los dos nuevos directores de Ducati, Taglioni concentra sus esfuerzos en preparar las nuevas 750 que deberían debutar en Daytona en marzo de 1.972. Consciente del nivel de las máquinas japonesas de la categoría, es evidente que no tiene ni los medios ni el tiempo necesarios para un ataque frontal, por lo que deberá arreglárselas con lo que tiene para intentar sorprenderles.
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Así, mientras que otras marcas como Triumph-BSA o Norton disponen de chasis especiales, Taglioni decide emplear los chasis estándar de la 750GT que incluso conservan sus números de serie y el soporte del caballete. Se modifican los bastidores para alojar el gran depósito de poliéster con la característica “ventana” transparente que oficia de nivel de gasolina, muy importante, al haber un repostaje previsto a mitad de la carrera. Se mantiene el ángulo de dirección de 29º de las motos de serie y la horquilla Marzocchi de 38 mm con eje adelantado, ya que no había disponible una versión con eje centrado que hubiera reducido la distancia entre ejes y mejorado la manejabilidad. A falta de discos de freno aligerados para reducir el efecto giroscópico, se emplean dos discos Lockheed estándar de 278 mm delante, mientras que atrás el tambor de serie se reemplaza por un disco de 230 mm. Como La horquilla de serie solamente tenía una pinza en la botella derecha, se colocan dos botellas de derechas y se coloca la pinza de la izquierda boca abajo sobre un casquillo para completar la anchura necesaria. Las llantas eran Borrani WM3 de 18” y los amortiguadores trasero Marzocchi regulables en cinco posiciones. Hay que aclarar que la característica pintura de color azul de los bastidores que se podría identificar con un efecto estético, simplemente se trataba de la utilizada por la fábrica para los motores fueraborda que fabricaba en la época. En cuanto al motor, aunque era bastante parecido externamente al de la 750GT de serie, se diferenciaba en muchos aspectos. Taglioni empleó los cárteres preserie fundidos en molde de arena ya que, si bien eran más pesados que los de serie, también eran más resistentes. |
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Las bielas mecanizadas y dotadas de nervios de refuerzo eran 50 gramos más ligeras que las de serie. Sin embargo, por falta de tiempo, el embrague era el mismo en baño de aceite de la 750GT, con la única modificación de su campana aligerada. La transmisión primaria era de dientes rectos con una relación de 29/71 y la caja de cambios de 5 marchas, con la palanca colocada a la derecha y la primera hacia arriba, disponía de relaciones cortas: 2,2237 en primera, 1,562 en segunda, 1,204 en tercera, 1 en cuarta y 0,887 en quinta.
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Para reducir el peso se habían eliminado tanto el mecanismo de arranque a patada como el alternador, por lo que la moto necesitaba una batería en perfecto estado para alimentar al sistema eléctrico sin ninguna ayuda. Tras los problemas del encendido electrónico montado en las 500GP durante la temporada de 1.971 se empleó un encendido tradicional, más fiable para carreras relativamente largas (320 km). Los condensadores estaban colocados en la parte delantera del chasis para alejarlos del calor generado por el motor y mejorar su refrigeración. Los cinco litros de aceite que contenía el motor circulaban por un radiador colocado tras el carenado que recibía aire fresco a través de la ranura practicada bajo el dorsal. Las culatas mantenían las válvulas de admisión de 40 mm y escape de 36 mm de la 750GT, así como el (elevado) ángulo de 80º entre ellas. La relación de compresión era de 10:1 y los árboles de levas desmo presentaban los siguientes valores: alzada de válvulas de 13 mm, ángulo de apertura de la admisión de 65º antes del PMS y de cierre 90º después del PMI, ángulo de apertura de escape de 92º antes del PMI y de cierre 50º después del PMS. Estos valores eran muy cercanos a los de los famosos árboles de levas “Imola” que se comercializarían posteriormente como opción: (Alzada de válvulas de 12 mm, ángulo de apertura de la admisión de 65º antes del PMS y de cierre 95º después del PMI, ángulo de apertura de escape de 95º antes del PMI y de cierre 60º después del PMS). La alimentación se confiaba a los nuevos carburadores de cuba concéntrica Dell’Orto PHM 40, cuya bomba de aceleración constituyó una pequeña revolución en 1.972 ofreciendo excelentes aceleraciones a la salida de las curvas. El encendido era con doble bujía con una clásica Lodge R50 de 14 mm, complementada por la pequeña bujía de 10 mm situada, al igual que en los monocilíndricos, bajo el engranaje cónico superior, que a partir de este momento también se convertiría en clásica. Así se mejoraba notablemente la combustión y permitía un avance total máximo del encendido de 36º antes del PMS (Avance fijo de 8º más avance automático de 28º).
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El peso en seco no superaba los 178 Kg y se midió una potencia de 84 CV a la rueda trasera, a 8.800 rpm. A 7.000 rpm ya había 70 CV disponibles, lo que aseguraba una amplia banda útil de potencia. Con la desmultiplicación más larga disponible la velocidad punta era de 272 km/h.
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Pero tras los inmensos esfuerzos hechos para inscribir un equipo en las 200 millas de Daytona, tan solo unos días antes de la partida, un telegrama procedente de Estados Unidos aniquila toda esperanza en los siguientes términos: « A menos que estén en condiciones de demostrar fehacientemente la existencia de un mínimo de 200 unidades de la moto inscrita, no será admitida su participación en la prueba, según el reglamento…”. Y, por supuesto, en ese momento Ducati no podía cumplir dicho requisito pues únicamente se habían fabricado algunas unidades de la 750GT que, por otra parte, tampoco podían considerarse suficientemente parecidas a las motos de carreras, ya que estas últimas no disponían de distribución desmodrómica. La decepción fue enorme, ya que una victoria en Daytona hubiera sido de gran importancia, visto el gran peso del mercado norteamericano y la convicción de Spaggiari de que hubiera podido ganar la carrera. Sería necesario esperar cinco años más para que Cook Neilson consiguiera la gesta de imponer su ya famosa « Old Blue » privada por delante de las mejores Superbikes del momento (leer Desmo nº 21)
Sin ceder al desaliento, Spairani pone todo su empeño en la Daytona europea disputada en un circuito mucho más cerca de Borgo Panigale: Las 200 Millas de Imola, programadas para finales de abril. Para poder observar a sus adversarios, Taglioni viaja a Daytona y vuelve impresionado con la velocidad punta de las Yamaha 350 de 2 tiempos que, afortunadamente, no se admiten en Imola.
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FICHAJES EN BORGO PANIGALE
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Ducati no había puesto tantos medios en la competición desde 1958. Inicialmente estaba previsto construir diez motos y presentar 6 pilotos. Sin embargo, finalmente, el número se vio reducido a cuatro pilotos y a siete motos. Para formar su equipo, Ducati contaba con Bruno Spaggiari, que por entonces tenía 39 años, había pilotado las máquinas de fábrica desde los años 50 y conocía el circuito de Imola como el pasillo de su casa. También estaba su joven compañero de equipo Ermanno Giuliano que había corrido con la GP500 el año anterior. Alan Dunscombe, que había corrido en Inglaterra con una 750GT preparada por el importador inglés Vic Camp se suma al equipo mientras que Gilberto Parlotti, otro de los candidatos iniciales, renuncia finalmente a participar. Faltaba pues el cuarto mosquetero, puesto que Spariani deseaba cubrir con una estrella. A principios de año Ducati había mantenido conversaciones tanto con Jarno Saarinen como con Renzo Pasolini que finalmente rechazan la oferta al pensar que la Ducati no sería competitiva. En febrero se mantuvieron negociaciones con Barry Sheene que finalmente tampoco llegarían a buen puerto. En el último momento, Spariani consigue reclutar a Paul Smart en circunstancias más bien rocambolescas (ver cuadro)
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Una 750 con su configuración de carreras solamente se había probado en marzo, en Modena. El 6 de abril Spaggiari realizó unas pruebas para la puesta a punto de la moto. Cuatro días antes de la carrera, el 19 de abril. Las motos se pusieron a disposición de los pilotos, con Smart recién llegado, para los últimos entrenamientos en este mismo circuito. Smart se encuentra con una moto grande y pesada, pero que, con su distancia entre ejes de 1.530 mm, tampoco ofrecía una clara desventaja en un circuito como Imola, que no tenía más que una curva cerrada. La adopción de una llanta delantera de 18” en lugar de la de 19” de la 750 GT había reducido la distancia al suelo y, dado que la mayoría de las curvas eran de izquierdas, se subió el escape de ese lado. Después de probar la moto, su única crítica es para los neumáticos Dunlop K81 TT100 de calle y las estriberas, situadas muy altas. Taglioni no quiere usar neumáticos de carreras porque cree que no serán capaces de aguantar durante toda la carrera, pero Smart consigue convencerle de que monte unos Dunlop KR83 y KR84 en su moto y en la de Spaggiari, así como un amortiguador de dirección. Cual no sería su sorpresa al volver a boxes tras una decena de vueltas de entrenamiento cuando es recibido por los mecánicos como si acabara de ganar la carrera: Había batido el record del circuito de Agostini sobre una MV 500 3 cilindros de Gran Premio. Con las cosas pintadas tan bien, se transportan siete Ducati 750 al circuito en un camión con paredes de cristal para que los “tiffosi” puedan admirar cada detalle de las motos.
En los entrenamientos, Smart y spaggiari consiguen los mejores tiempos para sorpresa general y para mayor alegría de Spariani que profetiza que terminarán la carrera en los dos primeros puestos y que se llevarán la prima de más de siete millones de liras, una buena suma para la época…
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Smart Nº 16 |
Spaggiari Nº 9 |
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El 23 de abril de 1.972, no menos de 70.000 espectadores llenan el autódromo Dino Ferrari para asistir a la carrera. Tras el dominio nipón en Daytona el público espera poder ver brillar a los constructores italianos. Había un buen número de estrellas en la lista de inscritos: Entre los 31 candidatos, subidos en máquinas de fábrica estaban Giacomo Agostini y Alberto Pagani con MV Agusta (Aunque este último finalmente no toma la salida), Jack Findlay, Guido Mendracci y Vittorio Brambilla con moto Guzzi, Bill Smith, Silvio Grasetti y Luigi Anelli con Honda, Phil Read, Peter Williams y Tony Rutter con las Norton John Player, así como Walter Villa, Percy Tait, Ray Pickrell, Tony Jeffries y John Cooper con Triumph-BSA. También estaban los equipos semioficiales de Kawasaki, Suzuki, Laverda y BMW, con pilotos como Dave Simmonds, Cliff Carr, Ron Grant, Augusto Brenotti, Helmut Dahne y Hans-Otto Butenuth, sin olvidar al vencedor en Daytona, Don Emde a los mandos de una Norton Gus Kuhn. En suma, uno de las mejores parrillas de la época en F750.
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Esta era también la primera vez, desde el final de la temporada de 1.957 en la que los equipos oficiales de MV, Moto Guzzi y Ducati se habían retirado de la competición, que las marcas italianas se iban a enfrentar de nuevo. Nada más darse la salida, Agostini, con su MV especialmente preparada para la prueba (ver recuadro) ocupa la primera plaza al adelantarse en la salida pero en la quinta vuelta Smart le adelanta en la curva Tamburello delante de 70.000 espectadores aprovechando la mayor velocidad punta de la Ducati y Spaggiari hace lo propio en la siguiente vuelta. Smart tenía una peculiar forma de pilotar que consistía en salir lo más posible de la moto para tumbar esta lo menos posible convirtiéndolo en su costumbre en adelante. Spaggiari, por otra parte, pronto imita este estilo para poder aumentar la distancia al suelo en las curvas. En la vuelta 42, Agostini abandona y partir de ese momento nada puede impedir el camino a la victoria de los dos pilotos de Ducati, ni siquiera el problema de la moto Smart a la que no le entra la primera desde los primeros compases de la carrera. En esta época, antes que el gran circo de la Fórmula 1 llenara la mayoría de los circuitos de nefastas chicanes para la trayectoria de las motos, Imola era un circuito muy rápido y el enrome par de las Ducati permitía a sus pilotos negociar las curvas más lentas en segunda sin necesidad de tirar de embrague.
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Ago aún por delante de Smart |
Tal confianza tenía Spariani tras los entrenamientos que la víspera de la carrera había dado instrucciones a sus pilotos de correr sin arriesgar hasta las últimas cinco vueltas, momento en el cual les dejaba libertad para que ganara el más rápido.
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Smart por delante de Spaggiari |
El caracterísitco estilo de Smart |
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Tras el repostaje de mitad de la carrera, Spaggiari seguía a Smart como si fuera su sombra pero, a cinco vueltas del final, la moto del veterano se mueve mucho y sus neumáticos chirrían al límite mientras intenta pasar a Smart en cada curva. A dos vueltas del final intenta un adelantamiento particularmente comprometido que acaba fuera de pista. Milagrosamente consigue reincorporarse a la carrera pero su motor comienza a ratear.
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En la útlima vuelta, tras haber intercambiado en dos ocasiones la primera posición, finalmente es Smart el que cruza la línea de meta con algunas décimas de ventaja sobre Spaggiari, muy contrariado por no haber conseguido su objetivo por tan poco (ver recuadro). A las Ducati no les quedaba prácticamente gasolina en el depósito y, paradójicamente, el resultado hubiera podido ser otro bien distinto si la carrera hubiera sido realmente de 200 millas, ya que las 64 vueltas al circuito de Imola hacían un total de 64 x 3,117 millas, o sea, 199,515 millas: Si la carrera hubiera tenido una sola vuelta más, Walter Villa, que queda a 25 segundos hubiera podido ganar o quizás Read o Pickrell que terminan en la misma vuelta que las Ducati con dos dedos del precioso líquido en el depósito.
La media general de la carrera se fija en 157,35 km/h y el record de vuelta rápida en 161,11 km/h, habiendo sido conseguido este último conjuntamente por Smart, Spaggiari y Agostini. Los otros dos pilotos de Ducati no consiguen terminar la carrera: Giuliano abandona y Duncombe se cae cuando ocupaba la 9ª posición.
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Victoria doble |
Taglioni entre los vencedores |
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Para Smart, en este el día de su 29º cumpleaños, esta victoria representa según sus propias palabras, uno de los mejores días de su carrera. Spariani, que había prometido que el vencedor se quedaría con la moto ganadora, mantiene su palabra: Smart conserva la moto durante años antes de enviarla finalmente al Museo Ducati, donde se encuentra expuesta en la actualidad. La moto de Spaggiari fue vendida tras la carrera a Ken Angel, concesionario de Ducati en Victoria, Australia, donde compitió pilotada por Kenny Blake en 1.973, antes de viajar a Inglaterra algunos años después.
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Aprovechando este éxito, Ducati anuncia la producción de una serie de motos « Imola Réplica » que se hace esperar hasta 1.974. Mientras tanto, las ventas de la nueva 750GT mejoran notablemente y Ducati se desvincula de su imagen de pequeño constructor. Con la imagen de marca que le confiere la carrera de Imola, una nueva época comienza en Borgo Panigale.
Ocupado en otras tareas, el departamento de competición no tiene forma de continuar el desarrollo de la 750 este año. Una de estas motos, preparada para carreras de carretera, se deja en manos de Gilberto Parlotti para corrir en el TT de la Isla de Man pero, desgraciadamente, pierde la vida a los mandos de su Morbidelli en la carrera de 125.
En julio de 1.972, tres 750 se inscriben en Mosport en Canadá para intentar promocionar la marca en América. La primera se confía al piloto del importador Berliner, Ralf White, que abandona en el transcurso de la prueba. La segunda es pilotada por Spaggiari que se cae cuando marchaba en 4ª posición y la tercera salva el honor de la marca gracias a Percy Tait que termina tercero tras dos Kawasakis. Smart, con su moto de Imola, participa en la “Hutchinson 100” celebrada en Brands Hatch girando en sentido contrario al habitual y ganandole la carrera por media rueda a Phil Read que corre con Norton. La semana siguiente, se ve obligado a abandonar en la carrera F750 disputada en Silverstone donde Spaggiari termina sexto y después cuarto en la categoría 1000. Quince días después Smart participa en la « Race of Aces » en Snetterton, aunque acaba retirándose cuando iba por delante de Agostini. Finalmente, en octubre, consigue ganar el GP de Grecia disputado sobre el bacheado circuito de Corfú, siendo esta su última carrera con Ducati, al firmar con Suzuki para la temporada siguiente. En 1.975, participa en Imola con una Ducati 900 del equipo semioficial de Spaggiari, pero no puede repetir el éxito de 1.972, al caerse y romperse una pierna.
Una de las 750 de fábrica fue enviada a Sudáfrica para correr en la temporada de invierno en manos del piloto Errol Cowan que consigue muy buenos resultados entre pilotos de renombre, entre los que se encuentra el mismísimo Giacomo Agostini.
Tras una meditada reflexión, Spariani decide no alinear ninguna de sus motos en las pruebas de F750 de 1.973, por estimar que el objetivo estaba cumplido. Pero tras innumerables revoluciones en el seno de la dirección de Ducati, Taglioni se encuentra de nuevo a la cabeza del departamento de competición y a finales de año decide que tomará parte en Imola al año siguiente. Aún siendo plenamente consciente del fuerte desembarco de las dos tiempos y su capacidad para aguantar una carrera de 200 millas, aún tenía algunos ases en la manga para aguarles la fiesta. El futuro demostraría si tenía razón pero eso es otra historia…
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EL FICHAJE DE SMART
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Faltó bien poco para que Paul Smart no estuviera en Imola a los mandos de una Ducati. Fue el importador inglés Vic Camp quien sugirió a Spariani hablar con Smart que ya había corrido con Ducati monocilíndricas a finales de los 60 y que después se mudaría a los EE.UU. para pilotar la Kawasaki H1R tres cilindros 2 tiempos del equipo Hansen. De vez en cuando volvía a Europa para participar en alguna carrera como piloto independiente. Una semana antes de la carrera, Spariani intenta contactar con él por teléfono en su casa de California pero se encuentra que estaba en Atlanta para disputar una carrera y es Maggie, su mujer quien recibe la petición… y la acepta sin consultar a su marido a sabiendas de que está libre en esa fecha. Cuando le llama para contárselo, su primera reacción es llamar a Spariani para rechazar su oferta. Ironías de la historia, Maggie Smart era la hermana de Barry Sheene que acababa de declinar la invitación de Ducati… Como a este último, a Smart la 750 boloñesa no le inspiraba ninguna confianza, pues pensaba que no era una moto competitiva. Pero como Triumph, que también le había llamado no había dado más muestras de interés y dado que Maggie ya había aceptado por él, finalmente se resignó. Además, las condiciones económicas eran realmente atractivas.
Así que, dos días después de terminar segundo en la carrera de Atlanta, toma un avión que tras un maratoniano viaje de 23 horas vía Nueva York y Londres le lleva por fin hasta Milán desde donde le conducen directamente al autódromo de Módena para una primera toma de contacto con la máquina que debía pilotar. De primeras, se vio muy sorprendido al descubrir las 10 motos preparadas para tomar parte en le carrera, lo que era buena muestra de la voluntad de Ducati de hacer un buen papel. En ese mismo momento se dio cuenta de que no podía echarle nada en cara a su mujer por haberle embarcado en esta aventura. Y cuando algunos días después salió de Italia con una maleta llena de billetes italianos llenos de ceros, no le cupo ninguna duda de que la intuición femenina había acertado.
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LA MV DE AGOSTINI
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El gran derrotado en las 200 millas de Imola de 1.972 y que de alguna manera había dado más valor a la victoria de Smart y su Ducati fue Giaocomo Agostini que participaba con una MV oficial, marca que dominaba en la época los Grandes Premios con mano de hierro. Hay que relativizar las cosas para ser justos, ya que la moto con la que corre el pluricampeón del mundo era una versión improvisada de la 750 4 cilindros de producción que, ciertamente, no era la base ideal para una moto de carreras: Era pesada, no muy potente y su velocidad punta declarada por fábrica de 225 km/h jamás pudo ser confirmada en las pruebas de la prensa especializada. Además, tenía un gran handicap: Su transmisión secundaria por cardan era una imposición del Conde Doménico Agusta y derivaba de la versión de 600. Los cambios de marcha hacían que se perdieran segundos preciosos en comparación con una solución clásica de transmisión por cadena y el reglamento no permitía modificaciones en este apartado. El departamento de carreras tuvo que desarrollar en muy poco tiempo la moto de carreras, presionados por Agostini, muy motivado por el aspecto económico de los premios y por el organizador de la prueba, Francesco Costa, para quién la participación de MV significaría un gran éxito de público en las tribunas.
Se fabricaron dos motos en los ratos libres que dejaban las motos de GP que eran la prioridad absoluta y fue sobre todo en las culatas donde se concentraron las modificaciones necesarias para permitir que la potencia pasara de 69 a 85 CV. Pero el punto débil de la moto de serie era la parte ciclo que no estaba en absoluto a la altura del propulsor. Para la carrera de Imola se construyó un bastidor inspirado en el de la 3 cilindros de Gran Premio para mejorar la manejabilidad y reducir el precio a la aún respetable cifra de 190 Kg. Tras las pruebas realizadas en Módena, Agostini se mostró confiado y en entrenamientos quedó tercero tras las dos Ducati de Smart y Agostini. Pero en carrera las cosas no fueron como esperaba: Las Ducati eran de lejos las motos más rápidas y tras haber ido distanciado al principio de la carrera , fue perdiendo terreno después para finalmente verse obligado a abandonar al aflojarse los tornillos de fijación de un árbol de levas. Tras este fallido intento MV prefiere concentrar sus esfuerzos en las motos de GP y abandona definitivamente la categoría 750…
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SMART CONTRA SPAGGIARI
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El hecho de que Smart ganara la carrera por delante de Spaggiari dio lugar a numerosos comentarios y a diversas versiones de los hechos. Según el primero, fue el error propio de su compañero de equipo el que hizo que se viera apeado del primer puesto, ya que al intentar adelantarle por todos los medios en las últimas vueltas antes de meta, cometió un error que le hizo salir muy abierto de una curva y acabar fuera de la pista, de manera que el polvo que entró en sus carburadores fue el causante del rateo del motor que le dejó sin opciones. Según la versión de Smart, en el depósito aún quedaba gasolina al cruzar la meta por lo que el problema no se debió a la falta de combustible.
Si bien está demostrado que Spaggiari terminó la carrera con el motor rateando, existen otras teorías… Según el propio Taglioni, el consumo estimado en entrenamientos era de 8 km/litro y el repostaje estaba previsto en consecuencia en la parada de mitad de carrera. Pero en las diferentes condiciones meteorológicas de la carrera, según ambos pilotos, los cálculos eran demasiado optimistas y finalmente a Spaggiari le pudieron faltar las gotas necesarias para vencer.
Según Spaggiari, después de la salida de pista consiguió llegar a Smart y adelantarle justo antes de que su motor comenzase a ratear por falta de gasolina algunos metros antes de la bandera a cuadros. Cuando vió a Smart pasar la línea de meta, observó las llamas que salían de los escapes de su moto, prueba de que él también estaba a punto de quedarse sin gasolina.
Finalmente, en una reciente declaración, Franco Farné, responsable de aquel repostaje, aporta algo de luz (que no de gasolina) declarando que probablemente en el depósito de Spaggiari se había formado una burbuja en el momento del repostaje, lo que hizo que saliera a pista con algo menos de gasolina que Smart, lo que a la postre causaría su infortunio.
Se non è vero…
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Traducción y adaptación: Eduardo Cabrera Choclán (Barón Rojo)
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Auteur: Baron Rojo y Marc Poels - 2009 |
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