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Une bolognaise à la sauce anglaise |
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Lorsque les motos japonaises de grosse cylindrée ont commencé à déferler sur le marché au début des années 70, les motards de l’époque se sont pâmés devant les performances qui leur étaient promises, nettement supérieures à tout ce qu’ils avaient connu jusque là. Le nombre de chevaux annoncés comme les chiffres des vitesse de pointe et d’accélération laissaient rêveur même les plus blasés. Mais une fois sur la route ou sur circuit, l’enthousiasme était rapidement refroidi… Les Kawasaki 500 deux temps qui faisaient peut-être pêter les chronos dans les lignes droites mais elles se tortillaient allègrement dès que les virages se pointaient (et en prime, leur freinage était nul). Et que dire par la suite des Honda 6 cylindres dont la partie-cycle était loin d’être à la hauteur de leur fabuleux moteur. D’une manière générale, tous les gros 4 pattes nippons se révélaient délicats à exploiter et il fallut bien des années pour que cette situation s’améliore. Ceci permit à pas mal de préparateurs européens notamment de proposer des châssis alternatifs et en compétition, il était courant de voir des moteurs japonais dans des parties-cycles spécifiques. Par contre, les motos italiennes en général et les Ducati en particulier avaient la réputation de compenser leur puissance inférieure par un comportement routier exemplaire. Le résultat final était qu’en pratique, le pilote retrouvait plus de plaisir à bien exploiter sa modeste cavalerie qu’à se battre avec un monstre vicelard. Mais il faut croire que ce n’est pas cet aspect-là qui conditionnait prioritairement les choix de la clientèle puisque l’on vit de plus en plus de 750, 900 et 1000 aux yeux bridés sur nos routes au détriment de leurs rivales européennes…
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Tout le monde ou presque s’accordait pourtant à dire que les Ducati offraient des qualités routières au-dessus de la moyenne et les essais de l’époque en attestent. Pendant une quinzaine d’années, une bonne partie de la dynastie des twins à couples coniques, les 750 GT, 750 Sport, 750SS, 900SS, 900MHR et 1000MHR furent d’ailleurs équipées d’une partie-cycle quasiment inchangée et celle-ci fut régulièrement utilisée en compétition sans modifications notables en vertu de ses qualités intrinsèques. Peu de constructeurs de châssis s’évertuèrent donc à améliorer les châssis d’origine, hormis le Suisse Fritz Egli et le Britannique Steve Wynne de Sport Racing Motorcycle. Le premier commercialisa des cadres pour les twins Ducati dans la lignée de sa production pour d’autres marques tandis que le second se consacra avec opiniâtreté à améliorer systématiquement tout ce à quoi il estimait que l’Usine aurait dû s’attaquer. Et il eut souvent raison, comme lors de la victoire de Mike Hailwood au TT de 1978 dont la marque tira grande gloire, alors que la collaboration que Wynne avait reçue de la part de Ducati avait été pour le moins décevante. Le cadre de la moto victorieuse n’avait d’ailleurs de la version d’origine que l’aspect : il était beaucoup plus léger et rigide que ce dernier et provenait d'une petite série fabriquée spécialement pour NCR par la société DASPA basée à Bologne. Par la suite, Steve Wynne joua encore un rôle très important dans les succès des TT2, mais ceci aussi est une autre histoire…
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Toujours est-il qu’en 1985, Wynne s’avisa que le châssis des gros twins à couples coniques n’étaient plus en mesure de rivaliser avec les progrès réalisés par la concurrence, et ce à plusieurs niveaux. Tout d’abord, si la stabilité en ligne droite avait toujours été un point fort de ces modèles en fonction de leur empattement relativement long de 1520 mm, leur agilité à enchaîner des pifs-pafs laissait nettement à désirer. Ne disait-on pas d’ailleurs à l’époque que pour faire tourner une Ducati, il fallait lui envoyer un télégramme à l’avance ? Ensuite, la suspension arrière classique à deux amortisseurs était dépassée par les systèmes à mono-amortisseur qui avaient fait leur apparition et la largeur du bras oscillant ne permettait pas la monte de jantes adaptées aux pneumatiques plus larges qui commençaient à se répandre. Enfin ce cadre était relativement lourd, ce qui pénalisait les performances et remontait le centre de gravité de la moto. A la demande de nombreux clients à qui il avait fait part de son projet de leur proposer une solution alternative au goût du jour, il d’adressa donc au spécialiste Steve Harris de la firme Harris Performance Products de concevoir et de mettre en fabrication selon ses directives une série de châssis réalisés en tubes Reynolds 531 en acier au chrome-molybdène et un prototype de moto complète fut présenté à l’occasion du Tourist Trophy à l’île de Man en 1985. Elle fut désignée sous le nom de Monomille et était destinée à être vendue soit complète, soit sous forme de kit permettant à chacun de personnaliser sa machine selon ses propres exigences… et son portefeuille ! Le cadre Harris pesait la moitié de celui d’origine, ce qui ramenait le poids de la moto aux environs de 160 kg à sec ce qui représente un gain d’environ 20 kg par rapport à une MHR correspondante ! L’empattement était ramené à 1460 mm, soit une réduction de 6 cm et une roue avant de 16 pouces (fort en vogue à l’époque !) pouvait être montée en option. Le plus gros apport se situait évidemment au niveau de la suspension arrière Uni-Trak qui contribuait à améliorer le comportement routier. L’habillage comprenait le réservoir en polyester, la selle monoplace et le carénage tête de fourche à double optique. L’apparition de cette Super-Ducati venait d’autant plus à point nommé que le moteur à couples coniques venait (enfin) d’évoluer vers une version 1000 cm3 qui apportait de nombreuses avancées technologiques par rapport au 900. Mais comme un démarreur électrique était monté d’origine sur cette version, le cadre des MHR 1000 (comme d’ailleurs celui des dernières 900 produites) fut modifié au niveau des tubes verticaux qui enserraient la batterie de dimensions supérieures à celle du modèle précédent. Pour la caser, ceux-ci avaient été amincis en ne laissant subsister que leur partie extérieure ! Petites causes, grands effets : le châssis perdit une partie de sa rigidité et les essayeurs de l’époque notèrent que le comportement routier de la 1000 était nettement moins bon que celui de sa devancière !
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C’est aussi à ce moment que les grandes manœuvres de reprise de Ducati par Cagiva se mirent en branle, et les Castiglioni annoncèrent qu’une nouvelle version de la « grosse » Ducati 1000 à couples coniques allait voir le jour, ce qui en aurait fait une rivale directe de la Monomille de Steve Wynne. Un beau match en perspective… Mais ceci ne se réalisa pas car les coûts de production de ce modèle furent (une fois de plus) jugés excessifs dans la conjoncture du moment et le moteur 1000 passa définitivement à la trappe au profit de la génération Pantah.
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Il y eut néanmoins un certain engouement pour le kit fabriqué par Harris et il en résulta une floppée de motos semblables mais dotées chacune de leur propre personnalité, à l’image de leurs propriétaires. Certaines furent préparées pour la compétition et au guidon de l’une de celles-ci équipée d’un moteur 1017 cm3 avec pistons haute compression (11 :1), arbres à cames racing, grosses soupapes et carbus Malossi de 42 mm (ce qui portait le puissance à 110 ch à 8.500 tours/minute), Jimmy Adamo remporta plusieurs épreuves aux USA en 1986. Mais la plupart furent utilisées pour un usage routier, chaque propriétaire y apportant sa touche personnelle. Si le moteur 1000 a été le plus fréquemment utilisé, il était également possible d’y installer le bloc 900 et d’y greffer tous les composants disponibles à l’époque sur le marché, tels que fourches, freins, amortisseurs, jantes, etc…
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D’origine, la colonne de direction est réglable en inclinaison par l’intermédiaire d’un astucieux système d’entretoises. Grâce à son poids réduit, à son centre de gravité abaissé, à sa faible hauteur de selle et à un empattement plus court, cette moto possède une maniabilité hors pair. Les seuls défauts que l’on peut lui trouver en cherchant bien, sont le système de réglage de tension de chaîne peu pratique et l’ouverture entre le réservoir et la selle au niveau de la culasse arrière qui exclut tout usage en short !…. Certes l’esthétique de son carénage tête de fourche à deux optiques ne fait pas l’unanimité, mais globalement, cette moto représente bien l’évolution que Ducati aurait dû proposer à sa clientèle pour repositionner son vaisseau-amiral par rapport à la concurrence. Il est probable que sa carrière n’en aurait pas été prolongée pour autant dans le contexte économique de l’époque, mais au moins la marque aurait-elle pu s’enorgueillir d’un modèle mythique supplémentaire au lieu d’en laisser la gloire à ces sacrés Anglais !
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| Auteur: Marc Poels - 2007 |
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