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La saga desTT2 |
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Après l’exploit de Mike Hailwood au TT de l’Ile de Man de 1978 et la déception de l’année suivante, il était devenu évident au début des années 80 que les Ducati à couples coniques ne pouvaient plus concurrencer les 4 cylindres japonais sur leur terrain de jeu. Mais heureusement, la Providence veillait et un changement intervenu dans la réglementation de la catégorie TT2 allait ouvrir une ère nouvelle pour les Ducati issues de la génération Pantah : la saga des twins à courroies crantées commençait !
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Les premières Pantah 500 (74x58mm) firent leur apparition en 1979 alors qu’elles étaient déjà en préparation depuis quelque temps. Mais ce n’est que l’année suivante que l’ingeniere Taglioni construisit une version racing basée sur ce modèle afin de participer au championnat Junior italien qu’elle remporta d’emblée. Franco Farné fit courir en Italie des Pantah gonflées à 583 cm3 (80x58 mm) développant 70 ch à 9.800 t/min. Une version « kit » très semblable à celle de l’usine fut produite par NCR pour les pilotes privés, la différence principale se situant au niveau du carénage qui dégageait le moteur. Des Pantah participèrent à diverses épreuves organisées dans d’autres pays, comme par exemple la Coupe Pantah en France ou des épreuves d’endurance en Espagne. Une de ces Pantah préparées par Farnè faillit remporter les 6 Heures de Calafat, échouant à 17 secondes de la Yamaha OW31 750 cm3 victorieuse. Elles avaient conservé le châssis de la SL standard équipé de suspensions Marzocchi racing. Leur habillage rouge et jaune évoquant la Squadra Corse des années 60 rappelait par ses lignes les 900NCR.
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Durant la même saison, un préparateur allemand, Alfred Baujohr, s’aligna dans la catégorie TT2 sur l’Ile de Man, avec une Pantah de série au châssis légèrement modifié dont le moteur avait été porté à 597 cm3 (81x58 mm). Pour une première apparition sur l’île, il créa la surprise en se qualifiant à la sixième place parmi les Yamaha TZ350 qui dominaient la catégorie. Il ne put confirmer cette brillante prestation en course (il termina quinzième), mais il avait tracé la voie pour l’avenir.
Fin 1980, la FIM annonça une modification du règlement TT (F1, F2 et F3) : dorénavant les motos admises devraient dériver de la série et avoir été vendues à mille exemplaires au moins dans le courant de l’année précédente. Cela signifiait pratiquement qu’en F2, les Yamaha TZ350 ne seraient plus admises et que les principales protagonistes de la catégorie seraient des RD350 de production kitées, nettement moins compétitives, ainsi que des Bimota KB2 à moteur Kawasaki 4 cylindres porté à 600 cm3. Parallèlement, il fut décidé par la fédération italienne que le championnat national Junior verrait ses règles s’aligner sur celles de la formule TT. Les seules différences concernaient la conservation du système d’origine de démarrage et une plus grande liberté quant aux carburateurs autorisés. Dans ce contexte, Ducati Meccanica, qui s’était retiré de la compétition depuis 1975 et avait laissé entre-temps à des teams privés comme NCR le soin de faire courir ses motos en compétition, décida de construire et de développer une TT2 et d’engager une équipe officielle dans le championnat italien de 1981.
Par contre, le championnat mondial TT2, qui s’était vu adjoindre le GP d’Ulster, n’entrait pas dans la stratégie de l’usine qui ne disposait pas des moyens suffisants pour se battre sur tous les fronts. Ducati comptait donc sur ses importateurs pour prendre la relève, mais en Grande-Bretagne, une nouvelle fois, l’importateur Coburn & Hughes refusa d’assurer la promotion de la gamme (et dans ce cas précis de la Pantah) par un engagement en compétition. Ce fut donc Sports Motorcycles de Manchester qui prit le relais, comme cela avait déjà été le cas avec Hailwood trois ans plus tôt. En effet, à l’occasion du salon de Cologne en septembre 1980, Pat Slinn, l’associé de Steve Wynne avait rencontré Cosimo Calcagnile et Franco Valentini, respectivement directeur commercial et directeur à l’exportation de l’usine Ducati. Après de longues négociations, ces derniers avaient promis de fournir gratuitement à Sports Motorcycles un moteur préparé par l’usine ainsi que des pièces et de l’assistance pour disputer les deux épreuves du championnat TT2 de 1981, à la condition impérative que les Anglais trouvent un pilote capable de gagner ! Ils devraient aussi s’occuper de la partie cycle et de toute l’organisation. Pat Slinn contacta le presque vétéran Tony Rutter, qui avait déjà remporté deux Junior TT sur des Yamaha et connaissait bien le circuit de Dundrod où se courait la seconde épreuve. Celui-ci accepta de piloter la Ducati de Sports Motorcycles et de relever le défit dans les deux courses à disputer pour le titre mondial. Le marché était donc conclu …
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En février 1981, Pat Slinn se rendit à Bologne afin de récolter un maximum de renseignements sur le développement des Pantah préparées par l’usine. Dès son retour à Manchester, il commença à travailler sur le moteur qui venait d’arriver. Mais celui-ci s’avéra être pratiquement inutilisable : il avait servi à des essais de développement au banc et n’avait pas été reconditionné après ceux-ci ! Il y avait une fissure dans le carter à l’endroit du point de fixation avant droit et en plus, c’était un 500 cm3 qui n’avait même pas été porté à 600 pour coller à la limite de la catégorie F2. En fait de pièces, tout ce que l’usine avait envoyé consistait en deux pistons haute compression, deux arbres à cames racing et un échappement 2 en 1… Et il ne restait que 12 semaines avant la course ! Pas découragé, Pat Slinn retroussa ces manches et passa 90 heures à construire un moteur compétitif avec ce dont il disposait. Il commença par réaléser le bloc à 81mm pour y installer des chemises de 750, comme Baujohr l’avait fait l’année précédente. Il fit fabriquer chez Omega des pistons procurant un taux de compression de 10 :1 et équilibra soigneusement tout l’équipage mobile conservant les bielles standard. Il retravailla les pipes d’admission qui furent portées à 36 mm, ce qui correspondait à la taille maximale des carburateurs autorisés pour ce modèle, mais au lieu des carburateurs Dell’Orto, il préféra utiliser des Lectron à cuve plate de 36 mm. Il conserva les basculeurs d’origine allégés et polis et monta des soupapes provenant d’une Moto Guzzi Le Mans. L’embrayage à bain d’huile était celui de la moto de série et la boîte de vitesses subit quelques améliorations. Aucun test au banc ne fut réalisé mais le moteur prenait 10.500 t/min avec une appréciable puissance disponible à partir de 7.000 t/min et un couple excellent. Et il avait aussi fallu résoudre le problème de la partie-cycle… Au début de l’année 1981, une des premières Pantah que Steve Wynne avait vendues fut fortement endommagée lors d’un accident et déclassée par l’assurance. Il la racheta et se mit en tête d’en faire la base de sa future candidate à la victoire au TT. Le châssis fut confié à Ron Williams, le sorcier de chez Maxton, qui convertit une épave tordue en une vraie machine de course. Pour cela, il avait monté des amortisseurs Koni repositionnés plus verticalement, renforcé le bras oscillant et ajouté des tubes pour rigidifier le cadre treillis. En complément, la moto avait reçu des roues Dynamag et une fourche Marzocchi avec fourreaux en magnésium.
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Tony Rutter et Pat Slinn |
En route vers la victoire |
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Après des essais réalisés à Oulton Park et à Aintree, dès son arrivée sur l’île de Man, Rutter signa le meilleur temps de la catégorie malgré quelques soucis de boîte de vitesses. Lors de la course, il mena de bout en bout, ne descendant jamais sous le « ton », c’est-à-dire la moyenne magique sur un tour de plus de 100 mph. Il établit même un nouveau record du tour à 166,53 km/h de moyenne ainsi que de l’épreuve à 163,97 km/h et termina avec une minute et demie d’avance sur la Honda 4 cylindres 550 cm3 pilotée par Paul Odlin. Pour la deuxième fois, dès la première sortie dans une nouvelle catégorie, Steve Wynne et Pat Slinn avait apporté la victoire à Ducati sur un plateau d’argent. Et là, il était clair que tout le mérite leur en revenait, tant au niveau de la réalisation de la machine victorieuse que du choix du pilote.
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La seconde épreuve du championnat mondial se disputait au mois d’août en Ulster sur le tortueux circuit de Dundrod qui se prêtait moins à exploiter la vitesse de pointe élevée de la Ducati. A ce stade, l’Usine décida de s’impliquer en fournissant à Rutter une 600TT2 officielle. Franco Farnè et le directeur à l’exportation Franco Valentini débarquèrent en Irlande avec non pas une, mais deux machines, et au guidon de l’une de celles-ci, Rutter pulvérisa le record du tour de la catégorie de 15 secondes sur un circuit de moins de douze kilomètres ! La course se déroula dans de très mauvaises conditions météorologiques et après un mauvais départ, il opéra une brillante remontée. Trompé par une erreur de panneautage de son stand, il termina deuxième derrière une Yamaha 350, ce qui était quand même suffisant pour apporter un premier titre mondial à Rutter et un second à Ducati. George Fogarty termina quatrième sur la moto victorieuse au TT de l’île de Man, complétant de la sorte une journée mémorable pour Ducati.
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La machine sur laquelle Rutter avait couru à Dundrod faisait partie d’un lot de cinq TT2 d’usine construites par Taglioni pour le championnat Junior italien de 1981. Le prototype avait été testé durant l’hiver précédent en Espagne par Angel Nieto et Salvador Cañellas. La moto était tellement bien née qu’elle s’était imposée aux mains de Sauro Pezzaglia dès la première épreuve du championnat TT2 italien. Si le moteur était bien dérivé du bloc Pantah, tout le reste n’avait plus rien à voir avec la version de production. Taglioni avait conçu un cadre treillis tout à fait spécifique pesant à peine 7 kg fabriqué par Verlicchi mais aussi par la firme Daspa établie à Bologne. Le moteur fixé en quatre points participait à la rigidité de l’ensemble et il fallait d’ailleurs être très prudent lors de son démontage car il n’y avait pas de triangulation entre les tubes au niveau du cylindre vertical, ce qui rendait le châssis facilement déformable à cet endroit.
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La suspension arrière était du type cantilever utilisant un unique amortisseur Paioli. La fourche était une Marzocchi de 35 mm intégralement réglable, avec fourreaux en magnésium. Des roues Campagnolo de 16 et de 18 pouces avaient été essayées à l’avant, mais la majorité des pilotes préférait le plus grand diamètre qui était standard à l’arrière. Les disques flottants avant de 280 mm étaient pincés par des étriers Brembo série Or. Le réservoir en polyester de 18 litres s’encastrait véritablement dans le châssis. Seule concession à la finesse de la ligne, la batterie avait été logée dans le dosseret de la selle de manière à pouvoir y accéder rapidement lors des courses d’endurance. Afin de ne pas pénaliser le centre de gravité, celle-ci fut déplacée à l’occasion dans un boîtier situé sous le moteur, juste devant la roue arrière. Les couleurs rouge et jaune caractéristiques des premières TT2 avaient été conservées. Le poids de la moto en ordre de marche s’établissait aux alentours de 125 kg malgré la présence du démarreur électrique imposé par le règlement de la formule TT italienne.
Quant au moteur, il ne reprenait pas les cotes de 80x58 mm (583 cm3) de la version routière de la 600 Pantah dont la sortie venait d’être annoncée, mais adoptait celles de 81x58 mm (597 cm3) déjà utilisées par Baujohr et Wynne. Les pistons Borgo procuraient un taux de compression de 10,5 :1, le diamètre des soupapes passait de 37,5 à 41mm à l’admission et de 33,5 à 35 mm à l’échappement.
L’alimentation était confiée à une paire de Dell’Orto de 40 mm pour les épreuves italiennes, tandis que Rutter avait été obligé d’utiliser des carburateurs de 36 mm dans le cadre de la réglementation du championnat mondial.
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Les arbres à cames avaient conservé les spécifications de ceux qui équipaient la moto victorieuse du TT de 1981 (12 mm de levée à l’admission, 10 à l’échappement). Le moteur utilisait les carters des modèles de production, mais le rapport de la transmission primaire ( ici à taille droite) était différent (1,94 :1), le rapport de la 5e vitesse avait été rapproché de celui de la 4è et l’embrayage était à sec, commandé hydrauliquement. Afin de gagner un peu de poids, le couvercle de la transmission primaire était en magnésium et les cache-courroies crantées avaient été supprimés. Comme sur les SS d’Imola en 1972, un radiateur d’huile était monté dans le nez du carénage.
L’allumage était confié à une centrale Bosch BTZ, programmée pour une avance de 32°. Dans cette configuration, le moteur délivrait une puissance maximum à la roue arrière de 76 ch à 10.750 t/min et le couple maxi était obtenu à 7.500 t/min. De très bonnes sensations dès 6.000 t /min en faisaient une moto facile à piloter sur les circuits routiers auxquels la formule TT la destinait à l’origine. Et en prime, Taglioni était particulièrement fier de la consommation particulièrement faible de son moteur (187 gr /ch/h) : moins que celle d’un diesel !
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Le championnat italien de TT2 de 1981 donna lieu tout au long de la saison à un duel entre les Ducati d’usine et les Bimota KB2 qui étaient plus puissants que les bicylindres Ducati. A l’occasion, des Laverda Montjuich s’invitèrent aussi aux avant-postes mais quand Ducati engagea leur pilote de pointe, Walter Cussigh à la mi-saison, la menace se fit moins pressante du côté de Breganze… Face à une très bonne équipe Bimota, Ducati pouvait aussi compter sur Massimo Broccoli qui remporta le titre à l’issue de la saison, terminant deuxième derrière Cussigh lors du round final à Monza où Ducati remporta les quatre premières places.
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Pour sa première année de participation la 600TT2 avait donc gagné les deux championnats dans lesquels elle avait été engagée ! Et complétant le palmarès de cette année de retour à la compétition, une TT2 confiée à l’importateur espagnol Gicasa avait remporté les 6 Heures de Calafat.
La réussite de la 600TT2 avait été telle que Taglioni ne put résister à la tentation de ramener la cylindrée de l’une d’elles à 500 cm3 (74x58 mm) afin de l’aligner dans l’épreuve finale du championnat 500 italien qui se déroulait au Mugello en octobre. Aux mains de Broccoli, elle termina à une étonnante 7e place, face à des Yamaha TZ500 et Suzuki RG500 deux-temps de Grand-Prix. Ceci démontrait clairement toutes les qualités de la moto conçue par Taglioni qui avait permis à un twin quatre-temps issu de la série de rivaliser avec le gratin du monde des GP !
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Pendant l’hiver 1981-1982, l’usine produisit une série de vingt 600TT2 « Super-Pantah » pour les différents importateurs et celles-ci différaient des machines d’usine par leur embrayage en bain d’huile, l’absence de couvercle de transmission primaire en magnésium et par leurs carburateurs de 36 mm. Dans cette configuration, leur puissance culminait à 76 ch à 10.750 t/min et leur poids s’établissait à 130 kg (toujours avec le démarreur électrique). Sur les machines officielles, la puissance avait à présent grimpé à 78 ch grâce à des carburateurs Dell’Orto de 40 mm portés à 41 par Malossi et l’amortisseur Paioli avait cédé la place à un Marzocchi PVS1 à réservoir de gaz séparé.
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Deux de ces motos furent préparées spécialement par Franco Farné: avec l’une Grau et de Juan gagnèrent les 12 Heures de Jarama en pulvérisant le record de l’épreuve et avec l’autre Tony Rutter remporta une nouvelle fois le championnat mondial TT2.
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Ce dernier avait entre-temps été élargi à trois épreuves par l’adjonction d’une course disputée au Portugal sur le circuit urbain de Vila Real. Bien que deux mécaniciens de l’Usine aient été spécialement détachés pour accompagner l’équipe, Sports Motorcycles continuait à payer tous les frais de participation et supportait l’engagement de Tony Rutter dans chacune des courses. Celui-ci se joua de l’opposition et remporta le TT de l’île de Man avec près de quatre minutes d’avance sur une Yamaha 350 TZ/LC en établissant de nouveaux records dans la catégorie, avec une moyenne générale de 174,61 km/h et un tour le plus rapide à 175,85 km/h. Son temps lui aurait permis de terminer troisième de la catégorie F1 face aux 4 cylindres japonais de 1000 cm3 !
Un mois plus tard au Portugal, il l’emporta à nouveau, prenant un tour à tous ses concurrents, sauf au deuxième qui pilotait la Super-Pantah de l’importateur allemand. Sur ce même circuit, Rutter s’aligna également en catégorie F1 sur une Replica dont Steve Wynne avait augmenté la cylindrée et il termina septième. Alors âgé de quarante ans, Rutter conclut brillamment la saison en remportant son deuxième titre mondial par une victoire dans le Grand-Prix d’Ulster.
Dans le championnat TT2 italien, 1982 vit également la répétition du succès des Ducati mais cette fois avec Walter Cussigh qui gagna toutes les épreuves face à un plateau constitué en majorité d’autres Ducati car Bimota avait renoncé après l’humiliation de l’année précédente.
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En 1983, une autre série de TT2 Replica fut construite par l’usine, pratiquement identiques aux précédentes mais à présent équipées de roues Campagnolo de 3,50x16 à l’avant et 3,50x18 à l’arrière et dotées également de carburateurs de 41 mm. Selon Ducati, leur puissance était de 78 ch à 10.500 t/min.
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version client |
version usine |
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En Angleterre, Sports Motorcycles avait été contraint de déposer le bilan à l’automne 82 et Steve Wynne avait repris de nouvelles activités au sein de Sports Motorcycles Racing Ltd, crée en partenariat avec Hertfort’s Harris Performance à la fin de l’année. Un des buts de la société était de construire des TT2 Replica « made in England » car inexplicablement les responsables de Ducati ne s’étaient pas laissés convaincre d’exploiter commercialement les succès sportifs de la TT2 en produisant un modèle routier dérivé. Wynne lui, ne voulait pas laisser passer l’occasion : les châssis seraient fabriqués par Harris, en améliorant certains points faibles que son expérience lui avait permis de détecter et les moteurs seraient des 600 Pantah qui pourraient bien entendu être préparés « à la carte ».
Par ailleurs, Ducati avait accepté de soutenir Wynne en compétition en lui fournissant des moteurs et des pièces, en raison des succès qu’il avait apportés à la marque au cours des deux années précédentes. C’était finalement la consécration de tous les efforts qu’il avait déployés pour faire triompher la 900SS puis la 600 Pantah au plus haut niveau. Mais en novembre 82 rien de ce qui aurait dû être livré à Wynne n’était arrivé et l’usine refusait à présent de lui fournir les moteurs dont il avait besoin. Les relations s’étaient soudainement gâtées en raison de différends financiers et fin janvier, en désespoir de cause, Wynne fut contraint de passer par un concessionnaire de Bologne pour contourner le problème! Il produisit finalement 26 TT2 Replica et avec l’une de celles-ci, Graeme Mc Gregor remporta le championnat britannique TT2. Et la saga de Wynne avec Ducati n’était pas pour autant prête à se terminer ! (voir encadré)
Dans ce contexte, les relations avec Tony Rutter s’étaient dégradées car celui-ci s’était mis à douter de ses chances en l’absence d’un soutien de l’usine. Avec Pat Slinn qui avait quitté Steve Wynne et était devenu son mécanicien attitré, Tony Rutter créa le Tony Rutter Racing Team et s’adjugea à nouveau le championnat mondial TT2. Il gagna le TT de l’île de Man devant la TT2 Replica confiée par Steve Wynne à Mc Gregor. Dans les deux épreuves disputées à Dundrod et à Assen, Rutter dut se contenter de la deuxième place, ce qui lui assurait quand même le titre mondial de la catégorie F2. En Italie, Cussigh renouvela son titre dans le championnat national.
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Valentini, Rutter et Farné à Bologne en 1983 |
Rutter au TT de l'île de Man en 1984 |
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En 1984, sur une TT2 officielle à présent peinte en rouge et bleu, Rutter termina deuxième au TT de l’île de Man, troisième en Ulster et gagna à Vila Real, ce qui lui permit le décrocher à nouveau le titre mondial, devant Trevor Nation sur une Ducati engagée par Steve Wynne.
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1985 fut la dernière année d’existence de la formule TT2 et Rutter gagna à nouveau le TT de l’île de Man avec la Ducati d’usine qui était en fait une TT1 avec roues de 16 pouces équipée d’un moteur de 600 cm3. Il termina deuxième à Vila Real et troisième à Montjuich, mais la même journée, lors de la course de TT F1 précédant l’épreuve des 24 Heures, il fut impliqué dans une chute collective où il fut très grièvement blessé. N’ayant pu terminer la saison, il dut se contenter de la deuxième place au championnat TT F2 de 1985 après avoir remporté quatre titres de champion du monde consécutifs pour Ducati. Agé à ce moment de 43 ans, il mit un frein à sa carrière qu’il arrêta définitivement en 1991. Au cours des trois dernières années de leur collaboration, Tony Rutter et Pat Slinn avaient reçu beaucoup d’aide de Ducati : à aucun moment l’usine ne les avait soutenu financièrement mais en revanche, ils avaient reçu beaucoup de matériel très performant. Pat Slinn avait ses entrées à l’usine pour préparer ses moteurs et Franco Farnè lui fournissait tout le support nécessaire pour optimiser la préparation des motos de Rutter. C’est ainsi que furent mis à leur disposition un châssis ultra léger fabriqué par Daspa, des fourches, des étriers et disques de frein ainsi que de nombreuses pièces moteur. Quand Ducati négociait ses contrats avec Michelin, ils en faisaient profiter le Tony Rutter Racing Team qui recevait 40 pneus, 20 pour l’avant et 20 pour l’arrière! C’est grâce à l’aide directe de Ducati que l’équipe de Rutter fut la plus performante en Europe comme en Grande-Bretagne, à côté de celle de l’usine.
En 1986, la catégorie TT F2 fut supprimée et tous les efforts de Ducati se reportèrent sur la grande soeur de la TT2: la TT1 de 750 cm3 qui avait fait son apparition dès 1984. Mais ceci est une autre histoire...
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Rutter au TT de l'île de Man en 1985 |
LA CAGIVA REPLICA
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Lors de ses tribulations avec Ducati en 1983, Wynne avait été jusqu’à acheter des Pantah complètes pour en récupérer les moteurs, mais avec l’arrivée de Cagiva, les choses prirent une autre tournure. Du côté de Varese, naquit l’idée de profiter de l’image sportive de la TT2 pour faire la promotion de leur nouvelle gamme équipée d’un moteur Ducati qui venait d’être présentée au salon de Milan. Un accord de coopération avec Wynne fut conclu : celui-ci recevrait des moteurs 600 Pantah qu’il pourrait utiliser pour ses TT2 de compétition ainsi que pour commercialiser des Replica routières de son cru à cadre Harris, à condition qu’elles portent le nom de Cagiva. Et c’est ainsi qu’en 1984, Wynne se mit à produire des Cagiva Sport peintes en rouge et argent dont la première fournée prit la voie du Japon. Par la suite, elles furent distribuées dans de nombreux autres pays et Wynne proposait également toutes les pièces en kit, ainsi que différents niveaux de préparation du moteur. Lorsque finalement la décision fut prise de rapatrier le concept en Italie et de lancer la 750F1, beaucoup de temps avait été perdu et la moto qui fut fabriquée par l’usine se rapprochait bien moins de son modèle que la version « anglaise »…
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| Auteur: Marc Poels - 2007 |
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