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Une histoire italo-espagnole |
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Pourquoi s'intéresser particulièrement à l'histoire des Ducati espagnoles en compétition, alors que dans d'autre pays également, comme l'Angleterre ou les USA par exemple, des Ducati se sont illustrées dans de nombreuses épreuves? La raison principale en est qu'en Espagne, la situation était particulière du fait de la présence d'une véritable filiale de l'usine italienne, Mototrans, dont vous trouverez l'histoire dans les deux articles précédents. A l’époque où Mototrans a commencé ses activités, du fait de sa situation politique, l’Espagne vivait pratiquement en vase clos, même sur le plan de la compétition motocycliste, mais il existait néanmoins dans le public un très grand intérêt pour les courses de motos. Dès le début, Mototrans a attaché beaucoup d’importance aux retombées commerciales de victoires obtenues par des modèles proches de ceux que ses clients potentiels pouvaient acquérir et par la suite, le fait que le département compétition de Ducati se soit déplacé de Bologne à Barcelone a généré une véritable structure autonome dont il vaut bien la peine de se remémorer l'aventure.
Dès 1951, des Cucciolos avaient déjà pris part à des épreuves de régularité et de vitesse et en 1956, Micromecanica importa d’Italie trois Ducati Marianna, deux 100 et une 125.
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Cucciolo 65 competicion en 1955 |
Au guidon de cette dernière, Ricardo Fargas associé à Manuel Relats emporta la victoire de la catégorie aux 24 heures de Montjuich et la sixième place au général. Il termina également troisième au Grand Prix d’Espagne et remporta de nombreuses courses de côte dont il se fit une spécialité. Il demeura par la suite un des fidèles parmi les fidèles de la marque et s’illustra en compétition jusqu’en 1970, combinant ses activités sportives avec de nombreuses autres fonctions au sein de l’usine. Il fut surnommé "le pilote à l'étoile", en raison de la décoration de son casque.
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En 1957 et 1958, Ducati remporta les 24 Heures de Montjuich (voir l'article "Les Ducati reines de Montjuich") et en 1959, à la veille de la sortie de la Mototrans 125 Sport, Fargas remporta la victoire en 125 au Grand Prix international disputé également à Montjuich. Au Grand Prix d’Espagne les Ducati terminèrent aux cinq premières places de la catégorie 125. L’usine italienne intéressée par l’expérience espagnole permit à Virgili qui présidait au destin de la filiale espagnole d’y faire courir des Ducati italiennes, de sorte que de nombreux pilotes locaux participèrent avec succès aux compétitions nationales. Angel Nieto notamment courut pour Virgili avant de faire carrière chez Derbi.
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A partir de 1960, les succès s’enchaînèrent en vitesse pure, en courses de côtes et en endurance et il serait trop long d’en dresser l’inventaire. En 1961, deux Ducati 175 engagées par Mototrans terminèrent aux deux premières places les 24 Heures de Warsage disputées en Belgique (voir ci-dessous "Mototrans en Belgique"). C’est aussi à ce moment que Mototrans fit véritablement son entrée sur la scène sportive, lorsque Ducati mit officiellement fin à sa participation au championnat du monde. Une bonne partie du département course, ingénieurs et pilotes, fut donc transféré à Barcelone, ce qui n'est pas souvent évoqué dans l'Histoire "officielle" de Ducati. Au cours des années suivantes, Mototrans put ainsi bénéficier de toute la technologie et de tous les moyens que pouvait lui procurer la Ducati S.p.A.. Spaggiari, Villa, Farné et bien d’autres participèrent à de nombreuses courses pour Mototrans aux côtés de pilotes locaux. En 1962, Spaggiari remporta le championnat d’Espagne 125 au guidon d’un twin construit par l’usine italienne quelques années plus tôt. |
| Fargas sur la Bialbero en 1962 |
Fargas et Spaggiari furent les pilotes de pointe de Mototrans dans de nombreuses courses tant nationales qu’internationales disputées en Espagne dans les catégories 125, 175 et 250 cc et y remportèrent de nombreuses victoires. Durant toute cette période, Mototrans fit preuve d’un grand dynamisme et développa des solutions techniques originales, comme par exemple ce prototype de culasse à 4 soupapes. Il y eut aussi la tentative de faire courir en Espagne la 125 4 cylindres que Mototrans avait demandé à Taglioni de développer mais ceci ne put se réaliser (voir l’article sur ce sujet).
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Culasse Mototrans 4 soupapes |
Spaggiari en Espagne |
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Nullement découragés par cet échec et privés de la possibilité de disposer de motos fournies par l’usine italienne qui avait fermé son département compétition, les Espagnols prirent la décision ambitieuse de mettre en chantier pour leur propre compte une 4 cylindres de la catégorie supérieure : une 250 destinée à affronter la concurrence internationale ! C’est Bruno Spaggiari qui était venu s’établir en Espagne pour y piloter des Ducati qui suggéra à Mototrans en 1964 de s’assurer la collaboration des ingénieurs italiens Renato Armaroli et Aulo Savelli qu’il avait connus précédemment chez Benelli. Ceux-ci y avaient travaillé au développement d’une 4 cylindres 250 GP que la firme de Pesaro présenta à la presse en 1960. Mototrans vit là une opportunité de jouer dans la cour des grands et le prototype conçu par des Italiens et réalisé en Espagne fit sa sortie publique en mars 1967. Spaggiari joua un rôle très actif dans la construction de la moto: il amena notamment à Barcelone dans le coffre de sa voiture des composants fabriqués à Bologne et il dut faire face à quelques problèmes avec la Guardia civil qui l'intercepta alors qu'il ne disposait pas des documents de douane requis. Heureusement, Fargas avait des relations: toute une époque...
Il s’agissait d’une moto très avancée techniquement et dont l’histoire est assez peu connue et même s'il ne s'agit pas d'une Ducati d'appellation contrôlée, cette moto résulte quand même pour une large part de la connexion hispano-italienne générée par l'implication des émigrés de Bologne dans la destinée de Mototrans. A lire la presse spécialisée espagnole de l’époque, on peut se rendre compte de l’espoir et de la fierté qu’elle suscitait. Son moteur 4 cylindres en ligne résultait de la juxtaposition de deux twins, la distribution étant assurée par deux cascades de pignons (une au milieu de chaque paire de cylindres) qui entraînaient quatre arbres à cames.
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De même, il y avait deux vilebrequins qui via un arbre auxiliaire placé à l’arrière de ceux-ci actionnaient la transmission primaire et la distribution. Ils tournaient chacun sur 4 roulements et les bielles en acier cémenté étaient renforcées par une nervure à leur partie supérieure. Dans chacune des 2 culasses séparées à chambres hémisphériques étaient disposées 2 soupapes formant entre elles un angle de 63°.
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Les 4 cylindres séparés en aluminium présentaient un alésage de 44,5 mm et une course de 40 mm et étaient positionnés verticalement. L’alimentation était confiée à quatre Dell’Orto de 22 mm. Les carters de la boîte de vitesses à 6 rapports (7 étaient prévus selon les circuits) et de la pompe à huile étaient réalisés en alliage de magnésium. Malgré sa sophistication, on ne pouvait pas dire que le moteur était élégant, ce critère n’ayant manifestement pas été pris en compte lors de sa conception !
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La moto accusait un poids de 116 kg et revendiquait une puissance de 50 ch à 14.000 tours/minute. Les freins étaient fournis par Oldani (double came à l’avant) et les suspensions provenaient de chez Ceriani. La première version de la moto qui prit part aux essais du Grand Prix d’Espagne en avril 1967 était équipée d’un allumage par batterie et distributeur. Par la suite, il fut remplacé par une magnéto entraînée par l’arbre à cames d’ouverture via une courte courroie crantée (photo ci-dessus).
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Le pilote espagnol Mauricio Aschl avait été contacté pour piloter un deuxième exemplaire de la MT250, mais il n’y eut jamais que le moteur qui en fut construit. Il différait du premier par ses quatre culasses séparées à quatre soupapes chacune. Le projet ne fut pas poursuivi en raison de son excessive complexité et des coûts que son développement aurait entraînés.
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Les résultats ne furent malheureusement pas à la hauteur des espérances : Spaggiari réalisa le 12è temps lors des essais du Grand Prix d'Espagne couru sur le tortueux circuit de Montjuich en 1967, mais en course, il abandonna au bout de trois tours en raison de problèmes au niveau de l’embrayage à sec. Il se classa sixième à un tour lors du Grand Prix de Madrid disputé en mai de la même année dans le Parque del Retiro. Puis la moto fit encore une ultime sortie aux entraînements du Grand Prix d’Espagne en 1968 mais ne participa pas à la course et ce fut le chant du cygne. Mototrans n’avait malheureusement plus les moyens de continuer à investir dans le projet et Armaroli s’en retourna en Italie, emportant sa création. Elle s’y trouve toujours et elle est devenue la propriété d'un collectionneur qui la sort à l'occasion de manifestations historiques. A ses dires, elle fonctionne très bien et si Mototrans en avait eu les moyens à l'époque, il est probable qu'elle aurait pu connaître une carrière bien plus prestigieuse...
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La 250MT à Denia en 2006 |
Après l'épisode de la 250MT, Mototrans ne se retrouva plus en situation de briller en compétition. En 1968, Fargas parvint quand même à décrocher encore quelques victoires sur une 298 cm3 développée par l'ingénieur Armaroli sur la base d’une 24 Horas portée à 71x75 mm d’alésage et course (voir ci-dessous "Mototrans en France"). Cette moto fut surnommée "el avion" et elle fut rachetée et utilisée par la suite par le pilote espagnol Pedro Auradell qui la fit encore courir durant quelques années. Elle fait à présent partie de la collection détenue par son fils. Armaroli assista par la suite Taglioni dans le développement de la 500GP puis il poursuivit sa carrière chez Tecno.
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El avion
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En 1969, Ricardo Fargas annonça son retrait de la compétition et en 1970, l’ère de gloire se clôturait définitivement pour les monos de Mototrans. Les moyens financiers ne suivaient plus et les Italiens étaient rentrés chez eux… Fargas, encore lui, était cependant parvenu à convaincre la direction de Mototrans d’importer 20 Ducati 750, ce qui à l’époque n’était pas une sinécure. Malgré leur prix très élevé, elles furent vendues rapidement et quelques unes furent utilisées en compétition. Par la suite, des Twins Ducati à couples coniques remportèrent notamment les 24 Heures de Monjuich en 1973, 1975 et 1980. Ci-dessous, une photo prise en 1974 du team dirigé par Fargas (avec Cañellas et Grau qui sont derrière la moto) et le fabricant de lunettes Indo comme sponsor attitré.
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Après la faillite et la fermeture de Mototrans, Ducati s’y imposa encore en 1983, 1984, 1985 et 1986, ultime édition de la célèbre épreuve catalane. Mais cela, c’est de l’histoire italienne ! (lire à ce sujet l'article "Les Ducati reines de Montjuich)
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MOTOTRANS EN BELGIQUE
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A partir du début de 1951 se déroulèrent à Warsage, petite localité belge située au nord-est de Liège, des courses de 24 heures comptant pour la Coupe d’Europe d’Endurance de la F.I.M. L’étroit et tortueux circuit routier de 8 km était réputé particulièrement difficile : il ne comportait pas moins de 32 virages, l’éclairage était pratiquement nul et la pluie s’invitait régulièrement lors des épreuves. Ce qui fut le cas durant 7 heures lors de la dixième édition de 1961 qui vit un doublé des Ducati Mototrans 175 made in Barcelone engagées par l’usine espagnole, indépendamment de toute intervention de la Casa Madre de Bologne. Ricardo Fargas associé à l’Italien Enzo Rippa remporta la victoire absolue devant ses compatriotes Arenas et Artigas également sur Ducati Mototrans 175. Pour la circonstance le grand patron Virgili avait fait le déplacement en Belgique et il put assister avec satisfaction au triomphe de son équipe car en prime la distance parcourue durant l’épreuve fut battue avec 2.270 km à plus de 90 km/h de moyenne, le record du tour fut porté par Fargas à 112 km/h et la Coupe des Constructeurs revint à Ducati pour les deux premières places obtenues face à des concurrents courant sur des Adler, NSU, Morini, Rumi, Heinckel parfois de cylindrée nettement supérieure. Ce fut l’une des rares occasions où Mototrans sortit de ses frontières mais le résultat méritait le déplacement !
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Warsage en 1961 |
Le Ventoux en 1968 |
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MOTOTRANS EN FRANCE
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Suite aux événements politiques survenus en France en 1968, la course de côte du Mont Ventoux à laquelle participaient voitures et motos fut repoussée cette année-là au 22 septembre. Cette épreuve faisait partie du championnat d’Europe de la Montagne dont elle était l’une des plus exigeantes avec une longueur de 21,600 km et une arrivée à 1949 mètres d’altitude. Pas moins de 16.000 spectateurs étaient massés le long du parcours et en catégorie moto, 60 participants étaient inscrits, dont le champion en titre, l’Italien Angelo Tanconi sur Aermacchi. Déjà vétéran à cette époque, Ricardo Fargas participait pour la première fois à cette épreuve au guidon de sa Ducati Mototrans de 298 cm3, « el avion ». Et pour un coup d’essai, ce fut un coup de Maître ! En 350, il remporta non seulement la victoire dans la catégorie, mais également celle de l’épreuve en battant le record absolu de la montée en 13’23’’9, à la moyenne de 96,728 km/h. Il précédait Tanconi de 22 secondes, lui-même suivi de la Honda de Hans Gorgen et d’une autre Ducati pilotée par le Français Roger Chevalier. Fargas s’imposa également en 500 cm3 sur sa Ducati d’entraînement, avec un temps de 13’50’’5, devant des Honda, Matchless et Norton. Ce fut un véritable triomphe témoignant des qualités exceptionnelles du pilote et de sa machine, ce dont ne manqua pas de faire état la presse espagnole particulièrement enthousiaste.
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Tous mes remerciements à Ricardo Fargas qui a bien voulu ouvrir ses archives pour retracer l'histoire de Mototrans et à Josep-Maria Galindo qui a largement participé à la compilation des documents disponibles.
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| Auteur: Marc Poels - 2007 |
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