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750 F1, 350 et 400 F3, Montjuich, Laguna Seca et Santa Monica |
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Après avoir remporté de nombreux succès en compétition avec les TT2 et les TT1, Ducati mit beaucoup (trop) de temps à mettre sur le marché une version de production qui fût à la Pantah ce que la MHR avait été à la SS : une Replica suffisamment ressemblante à son illustre modèle pour capter une clientèle en attente de sensations sportives et suffisamment civilisée pour pouvoir être utilisée en dehors des circuits. Et enfin, parut la F1…
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En 1977 eut lieu un événement particulièrement important dans l’évolution de Ducati : la présentation au Salon de Milan de la 500 Pantah dont le moteur marquait une rupture par rapport aux générations précédentes de monos puis de bicylindres conçus par l’Ingeniere Taglioni. En effet, jusque là, tous les moteurs équipant les modèles de production qu’il avait développés se caractérisaient par leur distribution par couples coniques, qui était pratiquement devenue un symbole de la marque. Mais dans le contexte de l’époque, ce système était arrivé au bout de son développement et surtout, présentait un coût et une complexité de fabrication et de montage qui n’étaient économiquement plus viables. Pour cette nouvelle lignée de moteurs, Taglioni avait donc opté pour un entraînement des arbres à cames par courroies crantées, ce qui d’une part dissipait moins d’énergie que les renvois d’angle des couples coniques, et d’autre part réduisait substantiellement les bruits de fonctionnement. Le pragmatisme l’avait donc emporté sur la noblesse technologique, ce dont certains puristes ne se sont pas encore remis !
Il n’empêche, ce moteur était bien né, la preuve en est que les plus récentes versions des blocs Ducati actuels en sont encore les descendantes. Pour la première fois aussi chez Ducati, la transmission secondaire avait émigré du côté gauche (tout comme le sélecteur de vitesse) et le vilebrequin tournait dans le sens opposé de celui des couples coniques.
Mais même avec l’apparition ultérieure des versions 600 puis 650 cm3 de la Pantah, il ne se trouvait pas dans la gamme un modèle vraiment sportif qui représentait l’équivalent de ce qu’avaient été la 750SS et la MHR pour les générations précédentes. Les purs et durs, accros des victoires des TT2 et TT1 en compétition devaient se tourner vers l’Angleterre pour aller y chercher ce que Ducati ne leur offrait pas. Car là, Harris leur proposait tout ce qu’il fallait pour se (faire) construire une TT replica à la carte, avec bien sûr l’équipement routier disponible en option. Si quelques privilégiés pouvaient s’offrir ce luxe, cela ne contribuait en rien à l’évolution des chiffres de vente de la Casa Madre qui stagnaient à des niveaux dramatiquement bas : 7.800 motos sortirent des chaînes en 1982... Bien que cette même année, l’usine ait extrapolé une version 750 cm3 du bloc 650 pour un usage en compétition sur les TT F1, il subsistait un doute quant à la résistance des carters dans l’optique d’une mise en production d’une version de cette cylindrée et dès lors, rien ne bougeait du côté de Borgo Panigale, contre toute logique commerciale.
Nous étions alors en 1983 qui fut l’année de tous les dangers. En effet, le 1er juin de cette année fut annoncé à Milan qu’un accord avait été conclu entre Ducati Meccanica et la société Cagiva, selon lequel Ducati abandonnerait progressivement la production de motos pour se recentrer sur la fabrication de moteurs vendus en exclusivité à Cagiva qui les utiliserait sur des machines de sa propre conception.
Je me souviens de l’effet que fit cette nouvelle sur la petite communauté ducatiste de l’époque : si ce n’était pas un enterrement de première classe, cela y ressemblait furieusement. Internet n’existait pas encore dans les années 80 et les informations que la presse spécialisée véhiculait étaient plutôt confuses. D’un côté Ducati clamait que la production de motos continuerait au moins jusque fin 1984 en annonçant une nouvelle version de la 1000 MHR, mais de l’autre côté, Cagiva faisait état d’une convention signée noir sur blanc qui laissait bien peu d’espoir. Celle-ci prévoyait que pendant une période de sept ans renouvelable automatiquement à l’échéance, Ducati se cantonnerait exclusivement à la production de moteurs de 350 à 1000 cm3 à l’usage de Cagiva. Ceux-ci pourraient continuer à arborer le nom de Ducati sur leurs carters, et un contingentement avait été très précisément défini pour les trois premières années de la convention : Ducati fournirait au moins 6.000 moteurs en 1984, 10.000 en 1985 et 14.000 en 1986, de même que pour les années suivantes. Cagiva s’occuperait du marketing et de la commercialisation des motos complètes, y compris celles encore assemblées par Ducati en 1984, le rôle de l’usine de Borgo Panigale étant réduit au développement de nouveaux moteurs.
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Cette alliance représentait le choc de deux cultures totalement différentes et au moment où elle se produisit, elle laissa les Ducatistes bien perplexes car le nom de Cagiva n’évoquait pas grand chose pour eux. Alors que Ducati était tombé dans le giron de l’état italien au travers du groupe VM et que ses prévisions de production pour 1983 étaient dégringolées à 6.000 machines, au contraire, Cagiva, compagnie privée, était passé de 7.800 motos vendues en 1980 à 50.000 annoncées pour 1983 ! La société s’était construite sur les cendres d’Aermacchi, située à Varese, après que cette vieille société qui avait commencé ses activités dans le domaine de l’aviation eut été revendue en 1977 par Harley-Davidson qui avait vainement tenté d’en faire une concurrente pour le marché des petites cylindrées sur le marché nord-américain face aux géants japonais. Ce fut la famille locale des Castiglioni qui racheta l’entreprise et recentra la production sur le marché italien florissant des 125 cm3. Le nom de la société était la contraction de celui du père de la famille : CAstiglioni GIovanni VArese = CAGIVA. C’était en fait la seule marque italienne en expansion au début des années 80, mais pratiquement toute sa gamme était centrée sur le deux-temps, à l’exception d’un trail 250/350 à simple arbre à cames en tête. Et les frères Claudio et Gianfranco Castiglioni avaient l’ambition de s’attaquer au créneau supérieur pour lequel ils avaient besoin d’un autre type de motorisation que Ducati pourrait leur fournir sans devoir investir lourdement en frais de développement. A ce moment Ducati était devenu davantage un fabricant de moteurs que de motos, ayant assuré sa survie par la sous-traitance de moteurs diesel pour le groupe VM, et donc l’accord avec Cagiva représentait de fait un moindre mal. Il offrait au moins la possibilité de voir se perpétuer la lignée des desmo au sein d’un partenariat qui permettrait d’assurer leur survivance.
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La première concrétisation de cette nouvelle union ne tarda pas à se manifester sous la forme d’un trail équipé d’un moteur Pantah de 635 cm3 (81x61.4 mm) baptisé Elefant, ainsi que d’un modèle routier, l’Alazzura, apparenté à la Pantah mais siglé Cagiva, présenté au salon de Milan en 1983. Un certain Bordi avait aussi été nommé responsable du département technique et son rôle sera décisif dans la suite des événements.
Par bonheur, les Castiglioni croyaient fermement aux retombées de succès en compétition et accentuèrent la participation des bicylindres Ducati en TT F1 et engagèrent leur nouveau trail dans le Paris-Dakar de 1984. Même le bon vieux twin à couples coniques désormais en version 1000 eut droit à un sursis avec une ultime version de la MHR et de la S2. A cette époque, le V4 doppio-Pantah (voir l'article sur les 4 cylindres) était aussi encore en phase de développement mais après une valse hésitation, mi-1984, la décision fut prise d’abandonner ce projet, au profit d’une version « replica » de la TTF1. La F1 allait enfin voir le jour !
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UNE SPORTIVE PURE ET DURE
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Quand on parle de moto « à l’italienne », de vraie sportive au pilotage exigeant mais offrant à son pilote des sensations à nulles autres pareilles, la F1 s’impose comme une indémodable référence. Cette moto sans compromis n’était pas destinée à un usage de tous les jours et n’entendait céder ni aux gadgets ni à la mode du moment.
Sa gestation avait commencé mi-1984 et le prototype qui fut réalisé possédait un châssis inspiré du cadre Verlicchi de compétition, mais il était élargi de manière à permettre le passage des cache-courroies de distribution. Il était équipé d’un amortisseur de direction, d’un bras oscillant type cantilever en acier fixé directement sur le moteur, d’une béquille centrale et de roues Oscam de 16 pouces de couleur or. Le moteur était en fait le bloc Pantah 650 réalésé à 88 mm, conservant les petites soupapes de 37,5 et 33,5 mm de la 500. Avec des carburateurs Dell’Orto PHF 36 à pompe de reprise et un taux de compression particulièrement élevé de 10.4 :1, la puissance revendiquée s’élevait à 70 ch à 9000 t/min tandis qu’un poids à sec de 165 kg était annoncé. |
| Toute 1ère version |
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Le carénage intégral était équipé d’un phare rectangulaire et arborait la robe tricolore des TTF1 de la dernière génération, cette fois-ci en hommage au drapeau italien et non plus à un sponsor ! Fin 1984 apparurent les premières photos des modèles de pré-production qui avait à présent reçu une roue arrière de 18 pouces, tandis que la roue de 16 à l’avant bien dans l’air du temps avait été conservée et fut d’emblée sujet à controverse.
En février 1985 eut lieu la présentation officielle de la 750F1 au salon de Sydney. Le moteur était peint en noir tout comme le pot Conti 2 en 1 qui était réputé répondre à toutes les réglementations en matière de niveau sonore en vigueur… à l’époque ! Une nouvelle séquence de numérotation moteur « ZDM 750 7500001 » fut utilisée pour cette première série. La F1 utilisait les mêmes Dell’Orto PHF36 que la Pantah dépouvu ici de tout système de filtration, mais elle recevait de nouveaux arbres à cames, tandis que le taux de compression avait été ramené à 9,3 :1. La puissance annoncée chutait à une assez modeste valeur de 62,5 ch à 7.500 t/min. Les rapports de la transmission primaire ainsi que de la 5e vitesse de la boîte Pantah avaient été modifiés pour s’aligner sur ceux de la TT2. L’alimentation électrique était assurée par un alternateur de 300 Watt.Les freins n’étaient pas encore les Brembo flottants (280 mm à l’avant et 260 mm à l’arrière) qui furent montés peu après. Le bouchon du réservoir était également différent de celui des premières versions, d'un modèle à visser et décentré par rapport au raservoir. L’amortissement était confié à Marzocchi, la fourche de 38 mm n’étant pas réglable, à la différence de l’amortisseur arrière. Le réservoir était en aluminium et la selle était bien plus large (et plus laide) que celle des TT1 et TT2, afin de loger la batterie de 14 Ah dans son dosseret et plus tard d’en proposer une version biplace. c'est en prévision de cette évolution que se trouvait du côté droit un support de repose-pied qui paraissait ne servir à rien, tandis que du côté gauche, il était utilisé comme point de fixation de l'échappement. Cette première série reprenait beaucoup d’éléments communs à la MHR tels que les demi- guidons, les commodos et les compteurs. Les logos du style Giuggiaro apparus sur la 860 en 1975 furent utilisés à cette occasion pour la dernière fois sur une Ducati.
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Le poids à sec avait grimpé à 175 kg et l’empattement de 1.40 m en faisait une moto très courte, ce qui ne la destinait pas vraiment aux pilotes de grande taille. L’angle de la colonne de direction de 28° avait été majoré par rapport aux TT de compétition. Les performances absolues n’avaient rien de transcendant et s’inscrivaient même en retrait par rapport à ce que Ducati faisait de mieux 10 ans plus tôt, puisqu’une 750SS surclassait cette nouvelle F1 en vitesse de pointe et en accélérations ! Cette dernière plafonnait à 206 km/h mais le moteur se montrait particulièrement coupleux dans les régimes intermédiaires. Son faible poids et la réactivité de son châssis, en faisait néanmoins une moto performante sur route, en dépit de sa puissance limitée et de sa suspension type cantilever, à l’instar des TT2 et TT1 en compétition.
Une bonne partie de la production de cette première série fut expédiée au Japon et en Australie qui représentaient des marchés très importants pour Ducati à l’époque.
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| Le tableau de bord de la 1ère série |
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A la fin de 1985, 621 exemplaires de la F1 avaient été produits. Le modèle de 1986 (qui fut produit à partir de décembre 1985 et sur apparut le petit éléphant de Cagiva sur les flans de carénage et sur le réservoir)) reçut des modifications importantes. Profitant des enseignements de la compétition, les carters reçurent des renforts internes afin de remédier à l’apparition de fissures entre le roulement du vilebrequin et celui de l’arbre de la boîte de vitesses. Les pignons de celle-ci furent élargis et l’embrayage à sec hydraulique fut renforcé. Le vilebrequin subit également une cure au niveau des têtes de bielles, elles-mêmes d’un nouveau type. Le circuit de lubrification fut revu afin d’améliorer la circulation de l’huile dans les organes à lubrifier et surtout, les soupapes de 41 et 35 mm de la TT2 furent adoptées, ce qui nécessita le montage de bougies de 12 mm de diamètre. Avec des arbres à cames légèrement retravaillés et un taux de compression porté à 10 :1, la puissance faisait un bond à 75 ch à 9000 t/min.
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Les mêmes Dell’Orto de 36 mm étaient utilisés, munis de petits filtres à air Malossi en mousse. La fourche Marzocchi de 38 mm fut avantageusement remplacée par une Forcella-Italia de 40mm ajustable en compression et en détente, nettement plus performante. L’arrière de la moto fut retravaillé pour paraître moins massif. Par contre, le réservoir en aluminium fit place à un modèle en acier plus arrondi, perdant 4 litres au passage et dont les fixations étaient différentes de celles du modèle de 1985. Le disque arrière de 260 mm n’était plus du type flottant, les jantes Oscam étaient désormais peintes en rouge comme sur les TT1 de compétition et de nouveaux compteurs Veglia blancs remplacèrent les Nippodenso utilisés depuis les SS à carters carrés.
Les performances étaient en hausse même si elles n’étaient pas à la pointe de ce qui se faisait de mieux à l’époque dans cette catégorie : 215 km/h en vitesse maxi et 12,26 sec au 400 m départ arrêté. Mais un des principaux désagréments de ce nouveau moteur 750, c’était les vibrations qu’il engendrait et qui à la longue devenaient pénibles à supporter.
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2è version |
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Un total de 1377 F1 fut assemblé en 1986, contre 200 seulement en 1987 et un petit nombre de celles-ci fut encore commercialisé jusqu’en 1988, à côté de modèles Cagiva d’inspiration Ducati. A partir du numéro de série 7501495, le système d’allumage fut confié à Kokusan et non plus à Bosch et à partir du numéro 7502169, l’embrayage fut amélioré.
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Version biposto
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En1987 l’éléphant disparut du carénage pour ne subsister que sur le réservoir, le bouchon de celui-ci reçut une serrure et seule la version biposto fut proposée. Mais la F1 était devenue un anachronisme dans la gamme Cagiva et malheureusement celle qui prit sa relève en 1989, la 750 Sport bien trop aseptisée, ne parvint pas à perpétuer l’image dont put se glorifier sa devancière.
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Pour des raisons bassement matérielles spécifiques aux marchés italiens et japonais qui favorisaient les petites cylindrées, de 1986 à 1989, Ducati produisit pour ceux-ci respectivement des versions de 350 et 400 cm3 de la F1, dénommées F3. La 350 héritait du moteur de la Pantah 350XL (66 x 51 mm) avec embrayage en bain d’huile, qui avec des soupapes de 33,5 et 30,5 mm et des carburateurs Dell’Orto PHF30s développait modestement 31,6 ch à la roue arrière à 9.500 t/min.
La 400 était construite sur la même base, l’alésage passant à 70,5 mm. Si l’allure générale de la F3 se rapprochait de celle de la F1, des économies avaient été faites sur la fourche qui était une Marzocchi de 35 mm ainsi que sur les doubles disques avant dont la taille passait à 260 mm. La robe de ces modèles était bicolore, rouge et blanc.
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L’instrumentation des 350 était confiée à Veglia, mais certaines 400 reçurent des compteurs Nippon Denso analogues à ceux des dernières MHR 1000. Avec un poids de 175 kg, la 350F3 atteignait une vitesse maxi mesurée de178 km/h et elle ne parvint jamais à s’imposer en raison de la relative modicité de ses performances. La dernière série de 400F3 qui fut envoyée au Japon au début de 1989 possédait une boîte de vitesses à 6 rapports et une selle biplace. En tout, 1.276 F3 furent produites en 1986 et en 1988 (470 F3 350 en 1986, 506 F3 400 5 vitesses en 1986 et 300 F3 400 6 vitesses en 1988).
La F3 fait encore actuellement le bonheur des collectionneurs japonais. |
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Dans la plus pure tradition Ducati, à côté de la version de base qu’était la F1 furent produites trois séries spéciales directement inspirées de victoires en compétition : Montjuich, Laguna Seca et Santa Monica.
La Montjuich
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A la fin de l’année 1985 fut présentée au salon de Milan une série limitée et numérotée de la F1 rappelant la victoire de Grau, Juan et Reyes aux 24 heures de Montjuich en 1983. Il y eut 200 750 Montjuich produites qui tout comme les deux autres séries limitées de 1987 et 1988, étaient entièrement assemblées à la main. Par rapport à la F1, une bonne partie du bas-moteur avait été conservée et ni le vilebrequin ni les bielles n’étaient polis. Les composants de la boîte étaient légèrement différents et la cloche d’embrayage était en alu. L’allumage Kokusan était monté pour la première fois en remplacement du système Bosch utilisé depuis 1977. Les pistons et les cylindres étaient identiques mais le taux de compression passait de 9,3:1 à 10:1. Les arbres à cames donnaient un diagramme de distribution proche de celui des TT1 et étaient les plus pointus jamais montés sur une Ducati de production. Les carburateurs étaient à présent des Dell’Orto PHM40ND munis de cornets et l’échappement « 2 en 1 » competizione avait été quelque peu «libéré» et elle n'était équipée ni de rétroviseurs, ni de clignoteurs!
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Dans cette configuration, 95 ch à 10.000 t/min étaient revendiqués, mais au banc d’essai, on n'en retrouvait que 75 au même régime... Un amortisseur arrière Marzocchi de meilleure qualité que celui de la F1 ait été monté mais le système cantilever avait été conservé et celui-ci suscitait toujours les mêmes critiques car lorsque le revêtement n’était pas parfait, le comportement routier se dégradait rapidement. Le bras oscillant était un Verlicchi en aluminium et les deux roues des Marvic bi-métalliques de 16 pouces, avec moyeu et branches en magnésium et jante Akront en aluminium, chaussées de pneus 120/60 x 16 à l’avant et 180/60 x 16 à l’arrière. Pour compenser la roue arrière de 16, le rapport de transmission finale avait été porté à 15/43 et par ailleurs, une chaîne plus étroite était utilisée. La béquille centrale présentée sur le prototype disparut au profit d’une simple latérale sur les modèles de production. La fourche était la même que celle de la F1 de 1986. Le freinage était confié à des disques Brembo "Gold Line" à étriers quatre pistons et disques flottants (280 mm à l’avant, 260 mm à l’arrière). Au lieu des couleurs italiennes, la Montjuich arborait la décoration rouge et argent des NCR et une plaque numérotée était fixée sur le réservoir en aluminium qui avait récupéré la capacité de 22 litres des premières F1 mais conservait la forme de celui de la deuxième série. Le poids à sec était annoncé à une valeur record de 155 kg mais des mesures réalisées à l’époque dans la presse spécialisées donnaient un poids tous pleins faits de 178 kg, une vitesse maxi de 221 km/h et un temps aux 400 m départ arrêté de 11,87 sec.
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En 1986, la reprise par Cagiva était devenue une réalité et les Castiglioni tenaient à promouvoir l’image de Cagiva et de Ducati aux Etats-Unis. C’est la raison pour laquelle ils avaient décidé d’engager une TTF1 dans la course de "Battle of the Twins" qui se courait sur le circuit californien de Laguna Seca. A son guidon, Marco Lucchinelli remporta l’épreuve, et la F1 série limitée de 1987 en prit tout naturellement le nom. Elle fut également produite à 200 exemplaires et portait la signature de Lucchinelli sur le réservoir.
Ces motos ainsi que les Santa Monica postérieures reçurent une nouvelle numérotation de châssis: ZDM750LS7500001. Leur cadre était différent de celui de toutes les versions antéreures, y compris la Montjuich. Elles s'en différenciaient au premier coup d'oeil par les supports de l'échappement et du repose-pied du passager.
Cette nouvelle version présentait un certain nombre de différences par rapport à la Montjuich, mais selon une tradition typiquement ducatiste, ce n’était pas dans le sens que l’on aurait pu espérer. Il en avait déjà été ainsi dans le passé, comme par exemple pour la gamme des 750/900SS à couples coniques qui avaient régressé en terme de performances au fil de leur évolution…
Mais le plus point le plus négatif était le remplacement des roues Marvic composites équipées de disques flottants par les jantes Oscam de 16’’ avec les disques de 280 et 270 mm de la Paso. Le réservoir en alu cédait également la place au modèle en acier de la F1. L’échappement était soit le Conti 2 en 1 de la F1, soit un modèle plus libre muni d’un silencieux en alu. Un garde-boue arrière avait fait son apparition, fixé sur le bras oscillant, et une selle biplace était disponible en option. Les bocaux des maîtres-cylindres placés sur le guidon étaient de forme rectangulaire, à la différence de ceux de la F1 du même millésime. Pour une raison inconnue, il fut construit 87 exemplaires supplémentaires de ce modèle avec selle biplace.
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Comme la Montjuich, elle était peinte en rouge et argent. Le moteur était inchangé mais la puissance annoncée était en baisse de 4 ch et la balance affichait une bonne dizaine de kilos supplémentaires : 190 kg avec les pleins. Malgré cela les performances mesurées de la Laguna Seca étaient très proches de celles de la Montjuich : 221 km/h avec l’échappement le plus libre tandis qu’avec le pot Conti, le temps au 400 m s’établissait à 12,53 sec.
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Malgré l’implication de l’usine dans le développement de la toute nouvelle 851, 1988 vit l’arrivée d’une ultime série limitée de 200 motos baptisée Santa Monica en référence à la victoire de Lucchinelli sur ce circuit situé à Misano, lors de la course du championnat du monde F1 de 1986. Cette dernière évolution était en fait un hybride de Montjuich et de Laguna Seca. Les jantes de 16’’ étaient à nouveau les Marvic composites mais les disques flottants identiques à ceux de la Montjuich étaient équipés des étriers deux pistons de la version base au lieu des "Gold Line" de la version compétition. La selle biplace était à présent standard, le réservoir était toujours en acier et l’échappement reprenait le système avec silencieux de la Laguna Seca. Comme les autres séries limitées, la Santa Monica recevait une plaque numérotée. Les teintes étaient les mêmes que celles de la F3 : rouge et blanc.
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Le poids était redescendu à 173 kg et la vitesse de pointe chronométrée restait voisine de 220 km/h. Quant à la puissance réelle mesurée, elle s’établissait à 73,63 ch à 9.250 t/min, soit nettement moins que les chiffres annoncés par l’usine, comme c’était couramment le cas à l’époque.
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L’aventure qui avait commencé avec les 600TT2 se terminait avec la dernière génération de Ducati sans concessions, la dernière dont les gros dell’Orto de 40mm respiraient par des cornets ouverts, la dernière dont les culasses étaient orientées dans le même sens, la dernière dont les échappements se permettaient de ne pas être toujours « politiquement corrects », la dernière des Ducati-Ducati à 100%. Actuellement, les F1 et surtout leurs dérivées sont des motos très recherchées : produites à moins de 3.000 exemplaires, leur prix sur le marché témoigne de l’intérêt qu’elles continuent de susciter. L’apparition à la vente sur Internet de n’importe laquelle des versions produites déclenche automatiquement des réactions sur les forums ducatistes, ce qui constitue bien la preuve que 20 ans après l’arrêt de la production, le mythe reste vivace !
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| Auteur: Marc Poels - 2007 |
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