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Les 750 GT et Sport ou les premiers pas du bicylindre en L |
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A la fin des années 60, le petit monde motocycliste connut une de ses révolutions comme il ne s'en produit que bien rarement : l'apparition de la … Honda CB750 Four ! Celle-ci apparaissait alors comme le sommet de la technologie appliquée à la moto : 4 cylindres, arbre à cames en tête, frein à disque, 67 ch et 200 km/h. Du coup, le reste de la production de l'époque prit un sacré coup de vieux et les bons vieux twins britanniques sombrèrent définitivement…
Mais du côté de Bologne, une petite usine n'avait pas capitulé et le Sorcier Taglioni s'affairait à redynamiser une gamme dont les monos arrivaient à bout de souffle. La 450 desmo représentait le fer de lance de Ducati à l'époque, mais cela ne suffisait plus pour jouer dans la cour des Grands ! Et comme les moyens n'étaient pas illimités, il se dit que le plus simple et le plus économique pour développer la gamme vers le haut serait de partir de ce qui était déjà disponible. L'idée d'un twin à 90° s'imposa pour de nombreuses raisons, car cette architecture permettait de combiner compacité et utilisation de la technologie existante, profitant ainsi de la courte expérience acquise lors du développement de l'Apollo V4. Pour valoriser le développement d'une machine de production et valider les options qui avaient été prises, l'Usine s'était lancée dans la construction d'une 500 de Grand Prix basée sur le même concept, mais ceci est une autre histoire…
C'est ainsi qu'au début de l'année 70, on vit circuler aux environs de Bologne une curieuse moto dont le moteur semblait résulter de l'assemblage de deux cylindres de monos à arbre à cames en tête et couples coniques sur un carter commun. Le propriétaire d'une de ces fameuses Honda CB750 avait d'ailleurs relaté dans une revue qu'il n'en était pas revenu de s'être fait larguer par cet étrange prototype… Il avait vu ce qui préfigurait la 750GT qui allait entrer en production en juin 71.
Ce modèle représente le premier maillon de toute la dynastie des bicylindres en L produits par Ducati et à ce titre, elle mérite bien quelques honneurs.
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Après mûre réflexion, Taglioni et son équipe avaient donc opté pour un moteur présentant une disposition des cylindres en V à 90° disposés selon l'axe longitudinal de la moto. Cette architecture générait un équilibrage parfait des forces d'inertie primaire (au prix d'un très faible niveau de vibrations secondaires) et permettait une réduction de la largeur du bloc tout en assurant un bon refroidissement du cylindre arrière qui se trouvait bien dégagé. Le twin était à peine plus large qu'un mono, rien à voir avec l'encombrement d'un 4 cylindres en ligne japonais et tout bénéfice pour l'aérodynamisme… et justification suprême dont le Dr T. ne se prévalut cependant jamais : c'était original !
Plusieurs configurations furent envisagées au niveau de la distribution, depuis le moteur culbuté économique à produire mais peu dans la tradition de la Maison, jusqu'à la culasse à trois arbres à cames dans le genre de celles des 125 de Grand Prix. Ceci aurait permis de produire une 750 de plus de 100 ch mais le réalisme économique l'emporta et finalement, une conception proche de celle des monos Mark 3 fut retenue, dans l'optique d'en développer ultérieurement une version desmo.
La twin 750 sera donc au départ un moteur à simples arbres à cames en tête commandés par couples coniques et doté de soupapes rappelées par des ressorts classiques.
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Les soupapes d'admission avaient un diamètre de 40 mm et celles d'échappement de 36 mm, le réglage s'opérant par pastilles calibrées. Par leur similitude avec les culasses des monos dont elles reprenaient les principes, les hauts-moteurs des nouveaux twins étaient déjà en retard sur leur génération, vu l'angle important de 80° que formaient les soupapes entre elles, comme sur les 125 Grand Sport de 1955 ...
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La cylindrée de 748 cm3 correspondait à un alésage de 80 mm et à une course de 74.4 mm, l'allumage étant calé à 270 et 450°. Le moteur n'était pas placé horizontalement dans le cadre, mais incliné de 15° vers l'arrière de manière à augmenter la garde au sol. L'usage de ressorts de soupapes hélicoïdaux (et non plus en épingle comme sur les monos) permettait de réduire l'encombrement des cache-soupapes et d'améliorer le refroidissement du cylindre arrière. Celui-ci était doté d'ailettes circulaires traditionnelles tandis celles du cylindre avant étaient longitudinales. Les deux cylindres étaient légèrement décentrés par rapport à l'axe du carter ce qui améliorait également le refroidissement du cylindre vertical.
Les conduits d'admission et d'échappement étaient décalés de 30° pour l'échappement et de 15° pour l'admission et ceci imposait des pipes coudées pour le montage des carburateurs, celle du cylindre horizontal présentant un angle particulièrement important. Les carburateurs étaient inhabituellement chez Ducati des Amal 930 concentriques de 30 mm, du moins jusqu'en 1973 quand Dell'Orto put fournir des carburateurs PHF 30A du même type.
Le vilebrequin particulièrement robuste et assemblé sous pression autour d'un maneton unique de 35 mm était soutenu par 4 roulements à billes de taille respectable.
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Les bielles forgées disposées côte à côte sur le maneton tournaient sur des cages à aiguilles comme dans les monos. La lubrification n'était malheureusement pas ce que l'on pouvait faire de mieux, même à l'époque : elle était assurée par une pompe à engrenages qui faisait circuler à relativement basse pression les 4,5 l d'huile contenus dans le carter et comme filtre, seule la traditionnelle crépine était disposée dans le bas du carter. Comme sur les monos, un épurateur centrifuge était disposé dans le volant du vilebrequin : inutile de décrire ce que représentait le nettoyage périodique de cet élément…. L'huile moteur circulant également dans l'embrayage, l'intervalle entre deux vidanges ne pouvait excéder 2.000 km sans risques de sérieux problèmes au niveau de l'embiellage… Avis à ceux qui souhaitent restaurer et faire rouler une moto de cet type : les huiles modernes synthétiques sont à proscrire, seules des huiles minérales à l'ancienne peuvent être utilisées!
Grâce à la superposition des arbres primaire et secondaire de la boîte 5 vitesses, Taglioni était parvenu à conserver une longueur raisonnable au bloc, compte tenu de la disposition quasi horizontale du cylindre avant. |
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L'embrayage était du type multi-disques à bain d'huile et le mécanisme de sélection de la boîte était disposé à droite, avec la première en haut, contrairement aux standards qui n'allaient pas tarder à s'imposer. Les échappements étaient à l'origine fournis par Conti, une référence en matière musicale !
Le bloc 750 " carters ronds " reflétait un évident souci de recherche esthétique jusque dans ses moindres détails et représente encore certainement une des plus belles réalisations de la production motocycliste. Mais par contre, sa conception n'avait fait aucune concession à la rentabilité de production car son assemblage était extrêmement compliqué à réaliser en fonction de tous les jeux très précis à respecter entre les innombrables engrenages qui le composaient. Le montage d'un moteur à l'usine représentait 8 heures de travail ! Il ne fut donc pas possible d'assurer une production importante et en 4 ans (de 1971 à 1974), il n'en sortit qu'environ 3.500 exemplaires.
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L'installation électrique (qui n'avait jamais été le point fort de Ducati) était alimentée par un alternateur disposé du côté droit débitant une maigre puissance de 150 W, ce qui ne suffisait pas pour un usage intensif… mais au moins elle était en 12V ! L'allumage était confié à de classiques bobines disposées sous le réservoir : Taglioni n'avait pas confiance en l'allumage électronique après quelques déboires rencontrés avec les 500 V-twins de GP… Il ne se décidera à l'adopter que plus tard sur les 860.
Avec un taux de compression de 8,5 à 1, la 750 GT développait 60 ch à 7.700 tr/minute au vilebrequin (50 à la roue arrière).
Le châssis était directement dérivé de celui de la 750 Imola de compétition, lui-même inspiré de celui qui avait été conçu par Seeley pour la 500 GP. Les roues étaient équipées de jantes Borani en alu, de 19' à l'avant (18' à partir de 1973) et de 18' à l'arrière. La fourche de 38 mm avec axe de roue déporté vers l'avant était fournie par Marzocchi et présentait une inclinaison de 29°. Le premier prototype présenté en août 1970 était équipé d'un frein à tambour quatre cames de 220 mm mais les versions de production reçurent d'emblée un simple disque Lockheed de 280 mm (dérivé de celui des Morris Mini) fixé du côté gauche, le frein arrière se contentant d'un tambour de 200 mm. |
| Ci-dessus, le 1er prototype avec le frein à tambour |
Par la suite, une copie italienne de moindre qualité réalisée par Scarab remplaça le Lockheed. Afin d'améliorer le freinage, de très nombreux propriétaires équipèrent leur 750GT d'un deuxième disque comme on peut le constater sur la plupart des survivantes.
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Les premiers modèles étaient équipés de réservoirs de 17 litres en polyester d'aspect pailleté, ce qui n'était pas autorisé dans tous les pays, notamment en Angleterre.
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En 1973, ils furent remplacés par des réservoirs en tôle peints en différentes combinaisons de deux couleurs. Les compteurs Smith cédèrent la place à des Veglia et comme toujours chez Ducati à cette époque, les fournisseurs se succédèrent pour les accessoires. Les modèles destinés aux USA et au Royaume-Uni présentaient des spécificités qui rendent parfois l'identification compliquée. Il n'y avait pas de démarreur électrique à l'origine, mais un fois le moteur démarré au kick, celui-ci présentait d'indéniables qualités dont un couple généreux qui le rendait particulièrement agréable pour un usage grand-tourisme, tout en ne dédaignant pas un certain côté sportif. Les essayeurs de l'époque se montrèrent d'ailleurs très favorablement impressionnés par le comportement de cette moto, malgré des détails de finition perfectibles selon une tradition bolognaise bien ancrée (qualité des comodos, chromage peu résistant, etc…).
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Modèle avec démarreur électrique (et double disque)
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En 1972, un démarreur électrique fut proposé en option et sur les dernières motos produites, des freins Brembo furent montés avec des fourches Ceriani, ainsi que des fourches Marzocchi avec axe central et des échappements Lafranconi plus " civilisés " prirent la place des Conti. La 750 GT termina sa carrière en 1974, en adoptant certaines caractéristiques de la 860 GT à carters carrés qui prit la relève dès l'année suivante.
La GT ne marqua pas autant les imaginations que d'autres modèles plus sportifs de sa génération mais son titre de pionnière lui permet de revendiquer une place de choix dans la galerie des portraits de la marque.
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La 750 GT avait une vocation de grand tourisme comme son nom l'indique, mais comme toujours, le Docteur T. avait déjà en vue lors de sa création une évolution plus sportive… Avant la victoire de Paul Smart à Imola en 1972, un prototype avait circulé l'année précédente, puis un second, de couleur noire avec cadre blanc (!), équipé d'un moteur de 748 cm3 à soupapes rappelées par ressorts hélicoïdaux (donc non-desmo), de carburateurs Amal espagnols de 32 sans filtres, de pots Conti joliment courbés et de simples disques Lockheed à l'avant et à l'arrière. D'autres prototypes furent présentés avec doubles disques et demi-carénage dans des couleurs qui avaient entre-temps viré au jaune et noir.
La production de la 750 Sport démarra réellement fin 1972, sur la base de la 750 GT (reconnaissable à la partie inférieure arrière du cadre large), avec un simple disque Lockheed de 278 mm à l'avant et un tambour à l'arrière.
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Un des premiers prototypes |
Première version avec le cadre large de la GT |
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En 1973, le cadre fut modifié dans sa partie postérieure qui devint plus étroite, la fourche étant toujours une Marzocchi avec axe décalé vers l'avant. A ce moment la SS n'avait pas encore fait son apparition et la Sport représentait le top de la production sportive de Ducati. Elle pouvait même prétendre au titre de la 750 la plus performante du marché !
Les carters moteur latéraux étaient peints en noir mat et un demi-carénage était proposé en option. Par rapport à la GT, le moteur présentait un tout autre caractère, grâce à l'allègement des parties mobiles, au taux de compression porté à 9,3 :1 (mieux adapté au profil des arbres à cames plus pointus), aux plus grosses soupapes, ainsi qu'aux nouveaux carburateurs Dell'Orto PHF32 à pompe de reprise. Les performances donnaient l'impression d'une puissance bien supérieure aux 60 ch (à la roue) annoncés, avec une vitesse de pointe dépassant largement les 200 km/H.
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Les roues étaient des Borrani de 19 pouces à l'avant et de 18 à l'arrière. Afin de gagner du poids, le polyester était utilisé pour le réservoir, les garde-boues et la selle mais la finition était loin d'être irréprochable… Rien n'était prévu pour le transport d'un éventuel passager et il n'y avait ni démarreur électrique (en option sur la GT) ni clignoteurs d'origine. Dans le courant de l'année apparurent des freins Scarab et un compte-tours électronique.
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En 1974, la Super Sport à moteur desmo était entrée en production et la Sport n'était donc plus le fer de lance de la gamme. Les fourches étaient à présent des Ceriani avec axe non-déporté et le simple disque avant était fourni par Brembo. Comme pour la GT, de nombreux propriétaires équipèrent leur moto d'un deuxième disque. En fonction d'une interdiction spécifique au marché anglais, les réservoirs en polyester furent remplacés par des modèles en acier. Les carters moteur latéraux n'étaient plus noirs mais polis et des fourches Marzocchi avec axe central équipées de freins Scarab firent leur apparition en cours d'année.
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A part quelques détails, le moteur restait inchangé mais certains modèles furent produits avec des Dell'Orto de 40 et des carters moteurs et d'arbre à cames à nouveau noirs. Une amélioration importante de la position de conduite était intervenue grâce à des bracelets déportés à l'avant des canons de la fourche. Pour les derniers modèles produits en 1975, une double selle était proposée en option.
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Une belle brochette de 750 Sport photographiées en Hollande
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Grâce à son poids de seulement 182 kg, au caractère de son moteur et à une remarquable maniabilité, la 750 Sport était vraiment une machine exceptionnelle pour son époque, ce qui explique sans doute qu'elle soit particulièrement appréciée par les collectionneurs. Mais ce qui était aussi frappant, c'est que l'on a l'impression que comme souvent chez Ducati, pas deux motos livrées pendant les quatre ans de leur production n'étaient identiques en tous points, différant par le type de fourche, de frein et par toutes sortes d'autres petits détails. Il semble qu'à l'époque les composants étaient fonction des possibilités d'approvisionnement chez les sous-traitants et de plus, selon les marchés (Europe avec des spécificités pour le Royaume-Uni et Etats-Unis), des équipements pouvaient varier pour répondre à des exigences spécifiques.
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| Auteur: Marc Poels - 2007 |
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