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Imola 1973 |
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Le doublé victorieux des Ducati 750 de Smart et Spaggiari à Imola en 1972 avait été un coup de tonnerre dans le petit monde de la moto par son côté spectaculaire et inattendu. Il s’en était fallu de peu que les choses en restent là mais le remplacement d’Arnaldo Milvio par l’ingénieur de Eccher à la tête de Ducati avait finalement abouti à ce que Taglioni fût chargé de poursuivre dans la voie qu’il avait ouverte. Cependant en une année, les autres constructeurs principalement japonais avaient également continué à progresser et la tâche s’annonçait ardue…
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Photo : Phil Aynsley
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1973 : COURSE COURTE POUR 200 MILES
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La 750 de 1972 était ce que l’on peut appeler une machine de production modifiée pour la compétition et Taglioni était bien conscient que le niveau atteint par la concurrence exigeait une solide évolution pour rester compétitif sur la scène internationale. La base dont il disposait présentait encore un large potentiel de développement et il aurait été dommage de s’arrêter en si bon chemin. Il fallait à présent une vraie machine de course et tout se trouvait déjà bien en place en ce sens dans son esprit et sur sa planche à dessin. Il voulait prouver au monde que la prolifération des cylindres était un non-sens et que son twin pouvait faire mordre la poussière aux missiles japonais à deux-temps, aussi bien en vitesse de pointe dans les lignes droites qu’en accélération en sortie de virages. Il s’était à nouveau fixé Daytona comme objectif mais ne put disposer des moyens nécessaires pour le réaliser car à Borgo Panigale, il avait été décidé d’engager en fin de saison les motos de 1972 partout où un importateur pourrait en tirer un bénéfice promotionnel ce qui mobilisa toutes les forces vives du département compétition. De plus, pendant l’inter-saison, un tragique accident perturba ses projets : en testant de nouvelles 750 sur l’autoroute encerclant Bologne, son bras doit Franco Farné et Massimo Nepoti, le fils de l’un des fondateurs de NCR, furent victimes d’un grave accident. Le second succomba malheureusement sur le coup tandis que Farné se retrouvait hors-circuit pour plusieurs semaines. Malgré cela, le travail continua et dès la mi-mai 1972 Taglioni avait établi les plans de son nouveau moteur en fonction des règles de la Formule 750 qui stipulaient que seuls les carters de la machine de production devaient être conservés. Il utilisa donc à nouveau des carters moteur de 750GT moulés au sable mais pour le reste tout ou presque fut repris à zéro. Il définit de nouvelles cotes d’alésage et de course afin de rendre le moteur résolument super-carré : 86 x 64,5 mm au lieu de 80 x 74,4 mm. C’était vraiment une course ultra-courte dont le but était de faire gagner un millier de tours par rapport à la version précédente, en visant les 10.200/10.500 tr/min et l’augmentation de puissance correspondante. Comme les bielles étaient plus courtes, le moteur en devenait d’autant plus compact, tout bénéfice pour la partie-cycle.
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Photo : Phil Aynsley |
Photo : Phil Aynsley |
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Taglioni se décida aussi à agir sur l’angle entre les soupapes qui jusque là avait toujours été de 80°, une valeur héritée de ses premiers monos et déjà fort élevée à l’époque. De plus, avec l’augmentation de l’alésage, il aurait fallu avoir recours à des pistons très « pointus » pour obtenir le taux de compression requis et ceci n’aurait pas été favorable à l’obtention d’une bonne combustion. Il adopta donc un angle de 60° qui permettait d’utiliser des pistons à calotte plus plate et de se passer de la deuxième bougie additionnelle. En juillet 1972, les moules des culasses étaient prêts mais il fallut attendre le mois de novembre pour que le département compétition trouve le temps de s’en occuper. Et ensuite, comme l’Italie, c’est l’Italie, les contrats pour la sous-traitance de la fonderie tardèrent à se signer et en prime, il y eut des grèves dans le secteur de la métallurgie qui ralentirent les opérations, tant et si bien qu’en mars 1973, Taglioni ne disposait toujours pas de ses nouvelles culasses. Tout le projet faillit capoter, quand enfin à la fin du mois, les cieux s’éclaircirent : les contrats se signèrent, les grèves prirent fin et le département compétition se remit en route !
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UNE NOUVELLE MOTO CONSTRUITE EN UN MOIS !
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Cela peut paraître incroyable et pourtant, ça s’est passé comme ça : en un mois le sorcier Taglioni et son équipe ont construit, développé, testé et mis au point une moto pratiquement entièrement neuve. Pendant que le spécialiste bolognais attitré Daspa réalisait un nouveau châssis en acier Cr-Mb plus léger et plus court que celui de la 750GT utilisé précédemment, le moteur prenait forme. De nouveaux cylindres de hauteur réduite durent être fabriqués, mais heureusement, l’alésage de 80 mm était celui des 450 monos que l’usine faisait courir depuis 1970 et les pistons de compétition étaient donc disponibles. Pour la distribution par contre, il fallut concevoir et produire de nouveaux arbres à cames qui procuraient une levée de soupapes de 12 mm, valeur limite en fonction de l’angle de 60° entre celles-ci (de diamètre 42 mm à l’admission et 38 à l’échappement), ainsi que de nouveaux basculeurs et des arbres de transmission entre les couples coniques plus courts. La plupart de ces pièces durent être taillées dans la masse pour faire face aux délais. Quant à l’embiellage, les choses étaient un peu plus avancées car un vilebrequin standard avait été utilisé, équipé de bielles de 130 mm d’entre-axe, soit 20 mm de moins que celles du moteur de 1972. L’embrayage en bain d’huile avait cédé la place à un système à sec qui permettait de gagner du poids grâce à sa cloche en alu et l’effort sur le levier avait pu être réduit. La carburation était toujours confiée à deux Dell’Orto de 40 mm mais les échappements étaient à présent relevés des deux côtés.
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Photo : Phil Aynsley
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A moins de deux semaines de l’échéance, un premier moteur tournait sur le banc. Tout le monde s’attendait à ce qu’il se montre supérieur à l’ancien à haut régime, quitte à y perdre à faible et moyen régimes. Or les premiers essais révélèrent une courbe de couple particulièrement plate et une puissance élevée dès 4 à 5.000 tr/min qui paradoxalement chutait passé les 9.200 tr/min. Les conduits d’admission et d’échappement furent immédiatement retravaillés afin d’améliorer la circulation des gaz, mais bien que la puissance se maintînt aux régimes intermédiaires, il n’en résultait pas d’amélioration notable à haut-régime par rapport au moteur de 1972 : grosse déception ! C’était comme si le moteur refusait de respirer au-dessus des 9.500 tr/min, malgré tous les efforts de Taglioni qui finit par renoncer au banc d’essai pour se concentrer sur la préparation de la moto complète. Le nouveau châssis était plus compact du fait des dimensions réduites du moteur, plus court et moins haut de 25 mm que son prédécesseur. L’empattement avait été rendu modulable en permettant de positionner l’axe de la roue arrière en trois positions : dans la plus courte, il était de seulement 1.420 mm. La tension de chaîne était à présent réglable par un système d’excentrique situé à l’articulation du bras oscillant. Les étriers de frein avant montés à l’avant de la fourche n’étaient plus des Lockhheed mais des Scarab italiens fabriqués sous licence.
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Photo : Phil Aynsley
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PREMIERS ESSAIS ENCOURAGEANTS
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C’est une nouvelle fois au vétéran Bruno Spaggiari qu’échut l’honneur de réaliser les premiers essais de la nouvelle F750 sur l’habituel circuit de Modène, deux semaines seulement avant la course d’Imola. Après quelques tours d’échauffement, il revint au stand en se plaignant d’un flottement du train avant. La fourche Marzocchi à axe déporté vers l’avant fut immédiatement remplacée par un modèle à axe central en conservant les tés d’origine ce qui théoriquement ne procurait pas une géométrie idéale en raison d’une chasse énorme, mais dans l’urgence, il n’y avait pas d’alternative.
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Contre toute attente, le comportement de la moto s’en trouva grandement amélioré et comme le moteur commençait à se libérer, Spaggiari haussa le rythme et il ne tarda pas à pulvériser le record de la piste, battant de 2 secondes le meilleur temps des 750 de 1972 et de 0,3 celui réalisé par Agostini sur une MV-3 de Grand-Prix. Spaggiari rapporta que le moteur poussait jusque 10.400 tours, ce qui était en totale contradiction avec les résultats recueillis au banc d’essai. L’explication du phénomène ne manque pas de sel : la salle d’essai de Ducati était à l’époque située dans un petit local en briques qui n’était équipé d’aucun dispositif d’absorption phonique, de sorte que la réflexion des ondes sur les parois mettait en résonnance les flotteurs des carburateurs qui n’alimentaient plus correctement le moteur… Ducati n’ayant renouvelé cette installation que bien plus tard, il n’aura donc jamais été possible de déterminer la puissance exacte de ce moteur, celle-ci ayant été estimée entre 90 et 93 ch. Toujours est-il que la nouvelle F750 se montrait en progrès à tous égards par rapport à la version précédente, ses capacités d’accélération étaient remarquables et sa maniabilité était nettement améliorée grâce à son empattement réduit et à son poids nettement inférieur de 148 kg. |
| Taglioni dans les stands (à gauche avec les lunettes de soleil) |
La semaine avant la course, tous les efforts se concentrèrent sur l’assemblage des deux autres motos, l’une pour la révélation suisse Bruno Kneubühler et l’autre pour le pilote anglais Mick Grant . Ce dernier avait couru précédemment pour l’équipe John Players Norton et avait été fortement impressionné par les performances de la Ducati 750 de 1972 pilotée par Errol Cowan pendant la saison d’hiver disputée en Afrique du Sud où lui-même avait remporté le TT local sur une Yamaha 350.
Vu le temps disponible, il n’était plus possible de rechercher de nouvelles améliorations avant la course et il fallut se contenter de ce que l’on avait sous la main. Le dernier moteur, celui destiné à Spaggiari, fut terminé le jeudi 12 avril alors que la course avait lieu le samedi 15, de sorte qu’il dut être rodé pendant les essais ! Celui de Kneubühler totalisait déjà plus de 500 km et il était un peu préoccupé par son état, ce qui ne l’empêcha pas de réaliser le meilleur chrono en course.
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Imola 1973 avait attiré encore plus de monde que l’année précédente puisque 100.000 spectateurs s’étaient déplacés pour assister au Daytona européen, malgré l’absence d’Agostini et de sa MV. La course n’en fut pas moins disputée, bien au contraire et cette fois, elle se courrait en deux manches de 100 miles, ce qui avantageait les deux-temps et notamment la Yamaha 351 pilotée par Jarno Saarinen. Pour la première fois, le plateau accueillait aussi l’ équipe Harley-Davidson et les Suzuki TR750 trois cylindres de Barry Sheene et de…Paul Smart.
Dans la première manche, Kneubühler établit le record du tour à 1.49.1, soit à plus de 165 km/h de moyenne, ce qui représentait 3 secondes de mieux que celui des vainqueurs de 1972, mais malheureusement, il chuta après avoir passé la Harley de Baumann à qui il venait de ravir la deuxième place, à la poursuite de Jarno Saarinen, le Finlandais volant. S’étant blessé à la main gauche dans la chute, il ne put prendre le départ dans la seconde partie de l’épreuve.
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Mick Grant brûla son embrayage au premier départ et dans la seconde manche, il se contenta de tourner aux alentours de 1.54, ce qui aurait été un bon rythme… l’année précédente. Il termina 7è derrière la Yamaha 350 d’un pilote qui allait marquer l’histoire de Ducati quelques années plus tard : Tonny Rutter.
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Spaggiari |
Kneuhbüler |
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Spaggiari obtint la deuxième place dans la première manche après une chaude lutte avec Carl Rayborn sur l’autre Harley-Davidson et la troisième dans la seconde. Au classement général, il terminait très méritoirement deuxième derrière l’intouchable Saarinen.
Une quatrième Ducati rouge et argent engagée pour la première fois par le team NCR avait également participé à l’épreuve, mais ce n’était pas une « course courte » : pilotée par Claudio Loigo, elle termina 15è.
Vu le niveau général du plateau, la deuxième place de Spaggiari représentait un très beau résultat et ce fut aussi le dernier obtenu par une F750 officielle. La 750 à course courte et angle des soupapes à 60° est probablement la meilleure Ducati 750 à couples coniques jamais fabriquée, et il est regrettable que la SS qui a été commercialisée en 1974 n’ait pas bénéficié de cette évolution, mais on ne réécrit pas l’histoire…
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| Auteur: Marc Poels - 2008 |
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