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February 2010 |
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La 125 4 cylindres ou les balbutiements du 4 cylindres Ducati |
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En 1948, dans le cadre de ses études d’ingénieur à l’université de Bologne, le jeune FabioTaglioni avait conçu un moteur V4 de 250 cm3, mais ce n’était resté qu’un projet sur papier et il devra attendre dix ans pour avoir l’occasion de réaliser une moto de plus de 2 cylindres. Revenons donc dans les années 50, à une époque où Ducati avait connu un certain succès en compétition grâce à ses monos et twins de petite cylindrée. En 1958, alors que les multicylindres japonais n’avaient pas encore fait leur apparition et que les MV et Gilera 350 représentaient les plus petits 4 cylindres du plateau des Grands Prix, Taglioni projeta un 4 cylindres en ligne de 125 cm3, avec l’arrière-pensée de le porter par la suite à 175 et même 250 cm3.
Lorsque des rumeurs émanèrent de Bologne à ce sujet au début de la saison de 1959, le petit monde de la compétition motocycliste retint son souffle en attendant l’apparition de la Chose. Mais l’attente fut vaine, car en raison d’un de ces innombrables revirements dont l’histoire de Ducati est parsemée, le retrait de la compétition décidé par la direction entraîna l’abandon du projet.
Et c’est donc Honda qui sortit la première 125 4 cylindres la même année…
Quelques composants du moteur avaient cependant été fabriqués et des tests sur les cylindres avaient été effectués puis le développement s’était arrêté là. Le projet aurait donc pu sombrer définitivement dans l’oubli mais tandis que le département compétition de Ducati avait été mis en veilleuse en Italie, la filiale espagnole Mototrans avait repris le flambeau.
Une partie du staff technique ainsi que plusieurs pilotes dont Bruno Spaggiari et Franco Farnè étaient d’ailleurs allés s’établir à Barcelone pour continuer l’aventure. Mais afin de perpétuer les succès obtenus précédemment dans la catégorie 125, il fallait à présent disposer de matériel plus performant à opposer aux Bultaco deux-temps refroidies par eau qui s’étaient imposées à partir de 1963.
A la demande pressante de Mototrans, Taglioni ressortit donc son projet de 125 4 cylindres de la fin des années 50 et en extrapola un nouveau moteur qui fit son apparition en mars 1965.
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A l’automne de la même année, la moto complète fut présentée sur l’autodrome de Modène, pilotée par Franco Farnè, à l’occasion de la visite d’une délégation de concessionnaires américains. Elle fit sensation mais ce fut la seule fois où elle fut montrée en public et put être photographiée : jamais par la suite elle n’apparut en course. C’était pourtant une superbe pièce, dotée d’un moteur très bien réalisé et d’un design extrêmement compact autorisant un gabarit au niveau du carénage à peine supérieur à celui du twin. Il disposait de 4 cylindres, curieusement séparés, généreusement ailettés, inclinés à 40° et pratiquement carrés (34,5 x 34 mm).
Bien qu’une version à deux soupapes par cylindre ait été construite, Taglioni avait finalement choisi une configuration à 4 soupapes, ce qui était une première pour Ducati. Les succès de Honda qui utilisait une solution analogue l’avaient convaincu de suivre cette voie.
Il avait cependant renoncé à utiliser le système desmodromique pour plusieurs raisons : le souci de compacité du moteur, l’extrême miniaturisation des pièces en raison de la cylindrée réduite, les progrès de la métallurgie dans la fabrication des ressorts et des craintes au niveau de la maintenance par les mécaniciens espagnols éloignés de la Casa Madre.
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Sa culasse en une seule pièce se distinguait néanmoins par l’entraînement des arbres à cames au moyen d’une cascade de pignons disposés non pas classiquement au milieu des cylindres mais sur le côté gauche du moteur, sous un carter en forme de Y.
Curieusement, l’angle des soupapes était de 90°, ce qui déjà à l’époque était considéré comme trop ouvert pour assurer un remplissage optimum des chambres de combustion. Les soupapes avaient un diamètre de 14 mm à l’admission et 13 à l’échappement. Les rupteurs étaient disposés en bout d’arbre de distribution ce qui les exposait particulièrement aux vibrations de la cascade de pignons. Les pistons forgés profondément échancrés pour les passages de soupapes donnaient un rapport de compression de 12 :1. L’alimentation était confiée à 4 carburateurs Dell’Orto SS de 16 mm avec cuves séparées communes par paire.
Taglioni avait utilisé des bougies de 8 mm fabriquées spécialement, vu l’exiguïté des culasses hémisphériques de chacun des cylindres de 31 cc. L’allumage était assuré par 4 bobines 3V fixées sur les doubles tubes du cadre à l’avant du moteur, alimentées par une batterie disposée devant la selle, derrière les cylindres. L’embrayage multi-disques à sec d’un généreux diamètre était accouplé à une boîte extractible à 8 vitesses. Le moteur disposait de peu de couple, mais il était robuste, la puissance maxi annoncée était de 23 ch à 14.000 tours/minute et pendant les essais, Farnè le poussa jusqu’à 20.000 sans casse (et sans desmo !).
La partie-cycle composée d’un cadre à double berceau continu était équipée d’une fourche Ceriani de 32 mm, d’amortisseurs réglables en cinq positions de la même marque, de freins Oldani de 230 mm (doubles cames à l’avant) et de jantes de 18’ chaussées de pneus de 2.50. Le réservoir avait une capacité de 8 litres. Le poids annoncé était de 85 kg sans le carénage, soit pratiquement le même que celui d’un mono 125 desmo de la fin des années 50.
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Contrairement à ce que la presse de l’époque avait pu annoncer, il ne fut jamais sérieusement envisagé d’engager cette machine dans les épreuves du Championnat du Monde car Ducati était bien conscient du fait que pour concurrencer valablement les Honda 4 cylindres DOHC ainsi que les Yamaha, et Suzuki bicylindres 2 temps à distributeur rotatif qui développaient une dizaine de chevaux de plus, il aurait fallu engager des budgets considérables, ce que le contexte de l’époque ne permettait pas.
Même les Mondial monocylindres à distributeur rotatif participant au championnat italien surclassaient la multicylindre bolognaise de 5 ch. ! Mais le championnat espagnol offrait des possibilités bien spécifiques car le marché y était très protégé et les Japonais ne s’y étaient pas encore réellement intéressés…
Les premiers tests eurent lieu à Modène avec Franco Farnè au printemps 1965 et furent relativement décevants car les temps réalisés étaient inférieurs à ceux obtenus avec la 125 mono trialbero desmo quelques années auparavant ! La mise au point se poursuivit néanmoins durant les douze mois suivants. Bien que la puissance ait grimpé à 24 ch à 16.000 tours/minute, ce n’était toujours pas satisfaisant compte tenu du degré de sophistication du 4 cylindres : le 125 twin en produisait déjà 22,5 en 1958 !
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La difficulté de réaliser un allumage performant avait constitué l’un des écueils principaux du développement mais même avec un allumage spécial fourni par Marelli, il ne fut pas possible d’obtenir le niveau de compétitivité souhaité. Alors que deux motos avaient été construites, le projet fut définitivement arrêté au début de 1966 et de toutes façons, Ducati n’avait plus les moyens d’investir dans ce projet.
Et comme en prime la FIM décida un peu plus tard de modifier le règlement en interdisant les moteurs de GP125 de plus de deux cylindres, la carrière de la Ducati 125/4 s’arrêta là… Les motos furent ensuite exhibées dans diverses manifestations et salons visant à promouvoir les produits italiens. On peut y voir l'une d'elle ci-contre, munie de son carénage.
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Après 1966, les deux motos furent perdues de vue jusqu’à ce qu’en 1988 John Surtees (encore lui !) découvrit un moteur exposé au musée de la technologie à Riga, en Lettonie qui a l’époque faisait partie de l’URSS ! Comment était-il arrivé là et pourquoi seulement lui ? Il semblerait qu’une des deux 125/4 ait été envoyée en URSS dans les années 70 pour une exposition de produits italiens soutenue par le Gouvernement (à cette époque, Ducati était une entreprise sous le contrôle de l’Etat). Pour des raisons inconnues, la petite Ducati de Grand Prix y resta et le moteur fut séparé du cadre, terminant son parcours sur les bords de la Baltique.
John Surtees parvint à le racheter et avec l’aide de spécialistes italiens eut la chance de retrouver en ex-Yougoslavie un cadre jumeau qui avait été légèrement transformé par le pilote Gilberto Parlotti pour y loger un 250 ou un 350. Il parvint également à l’acquérir et alors qu’il avait reconstitué pratiquement tout le puzzle, « Big John » engagé dans d’autres projets qui le captivaient davantage, céda le tout à Giancarlo Morbidelli. Celui-ci est non seulement le père de l’exceptionnelle V8 850 cm3 qui porte son nom ainsi que de nombreuses machines de compétition, mais aussi le propriétaire de l’un des plus beaux musées de la moto, situé à Pesaro, par ailleurs patrie de Benelli. |
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C’est là que la moto a été restaurée à partir de 1995 et il ne fallut pas moins de huit ans pour que l’on puisse l’y admirer dans son état d’origine (admirez le travail accompli en comparant les photos ci-dessus et ci-dessous).
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Les anciens racontent que l’autre moteur termina sa carrière sur un kart que l’on peut apercevoir circulant sur la via Cavalieri Ducati certains soirs de pleine lune…
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| Auteur: Marc Poels - 2007 |
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