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L’Apollo 1260 cm3 ou la deuxième tentative avortée d’un 4 cylindres |
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L’Apollo fut la deuxième Ducati 4 cylindres qui sortit des cartons du Dr T., c’était la plus grosse moto construite en Europe depuis la seconde guerre mondiale ! Une fois de plus, la sollicitation était venue de l’extérieur, cette fois des USA, de la Berliner Motor Corporation, importateur de Ducati depuis 1957 mais aussi précédemment d’autres marques européennes dont Zündapp et à partir de 1960 de Matchless et de Norton. Il faut dire qu’à cette époque où le marché européen de la moto était déprimé, la production de Ducati était tombée à 6.000 unités par an et l’Amérique absorbait 85% des ventes ! Donc les frères Berliner étaient de facto les vrais « boss » de Ducati… Or Joe Berliner, le président de la Compagnie, lorgnait sur le potentiel que représentait le marché de la police motorisée américaine, alors entre les mains de Harley-Davidson depuis la disparition d’Indian. Comme la loi anti-trust locale imposait la concurrence, des appels d’offres étaient régulièrement organisés pour remplacer le matériel. Berliner était parvenu à placer quelques Zündapp KS601, mais en 1958, la firme allemande arrêta la production des grosses cylindrées suite à sa perte de terrain constante face à BMW dans ce créneau. Il se retrouva donc bien démuni alors que la demande était toujours là et qu’il disposait des contacts nécessaires.
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La concurrence, ci-dessous de gauche a droite: Harley-Davidson, Indian de la police de New York et Zündapp KS601
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Berliner contacta donc Ducati pour voir s’ils seraient intéressés par un marché d’un tel potentiel. Après avoir jaugé le rival Harley et son moteur à soupapes latérales de 1.340 cm3 remontant presque à la guerre de 14, le directeur de Ducati Gieseppe Montano et l’ « ingeniere » Fabio Taglioni marquèrent leur accord, certains d’être capables de proposer une moto beaucoup mieux adaptée aux exigences de l’époque, que Berliner pourrait vendre à un prix compétitif, même après acquittement des frais et taxes d’importation. Il faut quand même se rappeler qu’à ce moment, le modèle de haut de gamme de Ducati était l’Elite de 204 cm3, ce qui n’empêcha pas Taglioni de relever le défi !
Parallèlement Berliner avait mené de semblables négociations avec ses partenaires britanniques qui lui avaient répondu qu’ils n’étaient prêts qu’à fournir des vertical twins de maximum 800 cc, c’est-à-dire ne répondant pas aux spécifications requises. En d’autres termes : dites à votre client ce qu’il doit vouloir acheter au lieu de lui proposer ce qu’il désire … attitude typiquement britannique qui ruina l’industrie motocycliste locale ! Heureusement pour Berlner, Ducati se montra beaucoup plus flexible, mais Montano dut affronter un autre problème : les bureaucrates de Rome qui contrôlaient les finances de l’entreprise rechignaient à accepter d’engager des sommes importantes pour une aventure aussi exotique. Non seulement il y avait les coûts du développement mais aussi en cas de succès, les investissements ultérieurs pour la mise en production. Après négociations, Berliner accepta de supporter les frais d’études du nouveau modèle qui fut désigné par le nom de code « Apollo », en référence aux premiers vols spaciaux alors en plein essor. En retour, il avait le droit d’imposer ses spécifications mais restait tenu de participer financièrement si la moto était mise en fabrication. Ce fut donc un « join venture » entre Ducati Meccanica et Berliner Motor Corp.
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Berliner voulait un 4 cylindres avec transmission par cardan et une technologie aussi simple que possible pour faciliter la maintenance. Et il fallait aussi que la moto soit supérieure à la Harley sur tous les plans ! Partisan de la première heure du V4, Taglioni se focalisa d’emblée sur cette configuration qui lui permettait de construire un moteur culbuté à simple arbre à cames disposé au centre du V des cylindres, comme sur les gros V8 des bagnoles que les mécaniciens US pouvaient démonter les yeux fermés.
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En 1961, deux ans après le début des négociations, l’accord de mise en chantier du projet fut définitivement conclu. Taglioni y travailla toute l’année suivante et au printemps 1963, un prototype était prêt à subir les premiers tests avant de partir pour les USA. Malgré son importante cylindrée, le moteur de l’Apollo était relativement compact grâce à sa configuration en V à 90° et à ses cotes très nettement super-carrées : 84,5 x 56 mm, un rapport extrême de 1,5 :1 qui n’était pas courant à l’époque ! Les carters du moteur présentaient un plan de joint horizontal incliné et une largeur de seulement 450 mm. Les 4 cylindres séparés avaient une capacité totale de 1.257 cm3. Taglioni avait envisagé un moment de recourir au refroidissement liquide, mais le surcroît de poids et de complication l’avait fait renoncer. Comme ce sera le cas par la suite sur les bicylindres, les ailettes des cylindres horizontaux étaient longitudinales, celles des cylindres verticaux conventionnelles. Chaque paire de bielles tournait sur une seule cage à aiguilles et l’ensemble était monté sur un vilebrequin commun. Un pignon central entraînait le simple arbre à cames ainsi que la boîte de vitesses. Les soupapes étaient commandées par des poussoirs et culbuteurs et étaient très faciles d’accès, leur réglage se faisant par vis et contre-écrou. La boîte de vitesse était à 5 rapports mais le carter avait même été conçu pour pouvoir accueillir une boîte 4 avec marche-arrière pour une version attelée ou un variateur automatique Sachs comme celui dont seraient dotées plus tard les Guzzi 1000 Convert. A l’insistance de Taglioni, la transmission secondaire était confiée à une chaîne duplex plutôt qu’à un cardan comme Berliner l’aurait souhaité, solution dont Ducati n’avait aucune expérience. Un kick starter avait été prévu en cas de défaillance du démarreur électrique Marelli identique à celui qui équipait les Fiat 1100. L’allumage était alimenté par une batterie 12V disposée sous la selle, avec 4 vis platinées (2 à chaque extrémité de l’arbre à cames) et 4 bobines pour les 4 bougies de 14 mm. A l’opposé de l’embrayage à bain d’huile à 17 disques était disposé l’alternateur de 200W (ce qui était généreux pour l’époque) qui avait été prévu pour alimenter les accessoires tels que sirène, phares additionnels et radio requis par l’usage Police.
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Le projet Apollo aurait aussi dû constituer la base d’une gamme Tourisme en vue d’amortir les investissements. C’est pourquoi, le prototype du moteur avait été étudié en fonction de la possibilité de deux stades d’évolution. Il était donc prévu une version de base avec un taux de compression de 8 :1, un carburateur Dell’Orto de 24 mm par paire de cylindre et un profil d’arbre à cames « soft ». Cette configuration procurait une puissance de 80 ch à 6.000 tours/minute, tandis que pour la version Sport, 4 Dell’Orto de 32 mm et un taux de compression de 10 :1 faisaient grimper la puissance à 100 ch à 7.000 tours/minute et permettaient de dépasser les 200 km /h ! Il est à noter que le seul exemplaire sauvegardé est équipé de 4 Dell’Orto de 24 mm…
Le châssis, vaguement inspiré du Norton « featherbed », était tubulaire de forte section, interrompu au niveau du moteur avec des fixations au niveau de l’arbre à cames, ce qui rendait le démontage des cylindres avant nécessaire pour extraire le bloc du cadre… Les deux paires de tuyaux d’échappement se rejoignaient sous le cylindre avant pour se raccorder à de petits silencieux cylindriques Silencium semblables à ceux qui étaient montés sur les monos de l’époque. Le niveau sonore ne devait manifestement pas constituer un problème essentiel! Quant aux freins à tambours à simple came de 220 mm, il vaut mieux ne pas imaginer leur efficacité pour arrêter un engin de ce poids lancé à près de 200 km/h ! Par contre, avec une fourche et des amortisseurs Ceriani, la maniabilité de l’engin n’avait certainement rien à envier à celle des Harley concurrentes qui venaient à peine de découvrir la suspension arrière ! L’empattement de 1.537 mm se situait juste au-dessus de la limite fixée. Ducati avait fait très fort au niveau de la généreuse double selle avec arceau chromé pour le passager : il n’y manquait que les clous et les franges… L’aspect général du premier prototype était assez surprenant, ce que n’arrangeaient ni la couleur or métallisé ni le petit réservoir en forme de demi-cacahuète. Le grand guidon, les garde-boue enveloppants ainsi que les gros pneus 5,00 x 16.00 à section automobile et flancs blancs spécialement produits par Pirelli contribuaient à agrémenter le tableau conformément aux spécification US. En fait, la moto paraissait bien plus lourde qu’elle n’était en réalité puisque son poids à sec s’établissait à 270 kg, grâce à l’usage généralisé d’aluminium pour le moteur. Bien que disposant d’un V4, elle était bien plus légère que sa rivale Harley de 310 kg avec ses deux cylindres en fonte.
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Les premiers tests démontrèrent que la machine disposait de la puissance nécessaire et atteignait largement les exigences du cahier des charges. Mais l’essayeur maison se fit très rapidement une frayeur lorsque le pneu arrière se décomposa lors d’un essai à 160 km/h sur l’autoroute Milan-Bologne. Néanmoins, comme le contrat prévoyait la construction de deux prototypes et de deux moteurs de réserve, un premier exemplaire fut livré à Berliner en grande pompe à Borgo Panigale en mars 1964 et tout le team de développement se félicita d’avoir mené le projet à terme compte tenu des difficultés de l’entreprise. Plus tard fut fabriqué un second prototype, légèrement différent au niveau de la carrosserie (notamment le réservoir, les garde-boue et les coffrets latéraux) qui fut présenté au Daytona Show de 1965. Ces couleurs noir et argent étaient plus discrètes et la moto paraissait moins massive à défaut d’être élégante.
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Malheureusement des échos alarmistes ne tardèrent pas à arriver de l’autre côté de l’Atlantique : des essayeurs avaient failli se tuer en effectuant des tests de vitesse sur des anneaux ovales ou de longues lignes droites ! C’était bien au niveau des pneumatiques que se situait le talon d’Achille… Pirelli avait fabriqué des pneus spécialement pour l’Apollo qui sortait des standards de l’époque : plus de 200 km/h et un poids supérieur à celui des machines les plus rapides de l’époque (n’oublions pas que cela se passait 4 ans avant l’arrivée de la Honda 750 four). Le pneu arrière en particulier n’encaissait pas la puissance, ce qui entraînait les conséquences que l’on peut imaginer.
La parade qui fut proposée consistait à « dégonfler » encore le moteur à deux carburateurs en réduisant le taux de compression à 7 :1 et en installant un arbre à cames plus paisible. Ceci ramenait la puissance à 65 ch. ce qui était toujours suffisant pour répondre aux exigences et dominer Harley grâce à un moindre poids. Mais si cette « évolution » résolvait le problème des pneumatiques, elle rendait aussi l’Apollo en tant que grande routière incapable de rivaliser en rapport poids/puissance avec les BMW et les twins britanniques qui étaient ses concurrentes directes. Or Berliner avait déjà distribué des brochures publicitaires annonçant un prix de 1.500 dollars pour la version normale et 1.800 pour la Sport et ce prix ne pouvait se justifier que par des performances supérieures, ce qui n’était plus le cas. Cette situation permit aux bureaucrates de Rome qui administraient l’usine d’étouffer le projet dans l’œuf : ils déclarèrent injustifiables les investissements de mise en fabrication si on ne pouvait plus compter que sur le marché de la police américaine. Pour Berliner, cette annonce fut une catastrophe, car il avait déjà présenté en privé le prototype à certains responsables de la police et leur avait annoncé que la production de la version « dégonflée » démarrerait au début de 1965 ! Seule la technologie de l’industrie pneumatique aurait pu sauver le projet, mais celle-ci n’était pas encore parvenue à ce niveau…
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De plus fin 1964, l’Italie fut en proie à l’une de ses nombreuses crises politiques de l’après-guerre et Bologne était (et est toujours) un des fiefs du parti communiste italien. Le refus d’allouer des fonds pour la fabrication de l’Apollo fut certainement une des conséquences de l’attitude des Démocrates-Chrétiens au pouvoir qui trouvèrent de la sorte de bons prétextes pour ne pas faire de cadeaux à leurs rivaux.
Non seulement Montano fut donc contraint d’annuler le projet, mais il y eut aussi un autre prix à payer pour cette aventure manquée : malgré la participation de Berliner, les finances de Ducati avaient été durement sollicitées par les coûts de développement, et en même temps les ventes des modèles de petite cylindrée avaient connu une sévère récession. Alors que le Gouvernement s’était contenté jusque là de jouer un rôle de superviseur en laissant la gestion à Montano, en 1969 la situation financière de Ducati Meccanica était devenue tellement critique que l’Etat dut injecter des fonds afin d’éviter le naufrage. La contre-partie fut la mise sous tutelle complète par l’incorporation de Ducati dans l’EFIM qui était sous le contrôle direct de Rome. Montano se retira et une fois de plus, la position de Bologne au sein de la mouvance communiste fut déterminante dans les prises de décision. Par la suite, la destinée de Ducati fut fortement influencée par l’action des administrateurs de Rome, mais ceci est une autre histoire…
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Avant restauration... |
... et après |
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Taglioni conserva dans son bureau jusqu’à la fin de sa carrière le moteur V4 qui était resté à Bologne et celui-ci est actuellement exposé au musée Ducati. On ne sait pas si un deuxième moteur fut jamais construit comme cela avait été prévu, en tous cas il n’en reste aucune trace. Les deux Apollo qui avaient été livrées à Berliner restèrent au New-Jersey comme souvenir, puis lors de la cessation de l’entreprise familiale en 1984, tout le stock fut repris par DomiRacer Inc de Cincinatti, spécialiste en motos de collection. Dans celui-ci se trouvait notamment le deuxième prototype que deux ans plus tard, un collectionneur japonais, Iroaki Iwashita, acheta pour 17.000 dollars. L’Apollo survivante retomba dans l’oubli jusqu’à ce qu’elle soit exposée lors d’un salon de motos de collection à Tokyo et qu’en 2000, un journaliste japonais de passage à Bologne mette le conservateur du musée Ducati en contact avec son propriétaire. Après d’âpres négociations menées par l’intermédiaire de l’importateur Ducati au Japon, un accord de prêt de six mois fut finalement conclu, prévoyant la restauration complète de la moto par les bons soins des spécialistes de l’Usine dont elle était sortie une trentaine d’années plus tôt. Le réservoir (identique à celui de la Mach1) et le phare notamment n’étaient plus d’origine, l’embrayage était bloqué et toute la moto avait besoin d’un sérieux lifting. Elle arriva par avion en Italie fin février 2001 et elle fut restaurée avec le plus grand soin par l’équipe du musée Ducati. Elle s’y trouve encore actuellement et entre-temps une paire de 888 Racing a fait le chemin inverse, permettant d’espérer qu’elle y reste à jamais. On peut donc l’y admirer dans son état d’origine de 1965 mais chaussé de pneus Goodyear enfin aptes à résister à son moteur. Quant au premier prototype de couleur dorée, il a mystérieusement disparu et nul ne sait s’il a survécu : avis aux Sherlock Holmes !
Les journalistes britanniques Ian Kerr et Alan Cathcart ont eu la possibilité d’essayer l’Apollo depuis sa restauration et leurs conclusions sont unanimes : si la maniabilité de l’engin ne se trouve pas améliorée par sa nouvelle monte pneumatique, par contre son moteur démontre que Taglioni avait en fait dix ans d’avance sur son temps. Certes, si elle avait été produite, les freins auraient constitué la deuxième faiblesse de cette super GT avant la lettre car il est évident qu’ils ne pouvaient servir que de pâles ralentisseurs, mais pour le reste cette moto était bel et bien une brillante réussite technique dont Ducati n’a hélas pas pu récolter les dividendes.
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Outre le manque de vision des fonctionnaires qui n’ont pas permis l’aboutissement du projet, l’autre raison de l’échec tient à l’option qu’avait prise Berliner de viser en priorité le marché de la police. C’est la contrainte imposée par celle-ci d’équiper la moto de pneus de 16’’ qui est à l’origine de la catastrophe : non seulement la technologie ne permettait pas de faire face à la situation, mais de plus ces roues n’étaient pas adaptées au gabarit de la moto, limitant sa garde au sol et pénalisant son comportement routier. Si le projet avait pu être développé sans tenir compte de ces contingences, il ne fait pas de doute que Ducati aurait pris une avance considérable sur ses concurrents japonais en produisant la première moto vraiment moderne disposant d’un tel potentiel… Mais on ne réécrit pas l’histoire et au moins peut-on se consoler en se disant que malgré sa funeste conclusion, l’aventure Apollo eut quand même des suites positives puisque cinq ans plus tard apparurent les premières Ducati 750 V twins qui présentaient une nette filiation avec leur devancière. Et quelques années plus tard, des moteurs V4 à 90° se retrouvèrent dans la gamme de certains constructeurs nippons… Comme quoi, il n’est jamais bon d’avoir raison trop tôt !
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| Auteur: Marc Poels - 2007 |
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